Olhe para um atlas dos oceanos,
E PARECE SEMPRE TER UM LUGAR QUE CHAMA A ATENÇÃO: O BÓSFORO, O ESTREITO CANAL QUE LIGA O MAR NEGRO AO MAR DE MÁRMARA E CORTA A CIDADE DE ISTAMBUL, SE DESTACA SOZINHO ENTRE OS OUTROS IMPORTANTES ESTREITOS E CANAIS DO MUNDO. JUNTAMENTE COM SEU GÊMEO MAIS EXTENSO, O DARDANELOS, O BÓSFORO É CONHECIDO POR DIVIDIR O LESTE E O OESTE, ENQUANTO OS OUTROS CANAIS, DE SUEZ E DO PANAMÁ, OS ESTREITOS DE MALACA E MAGALHÃES, APENAS PARA CITAR ALGUNS, INTERLIGAM REGIÕES DIFERENTES.

Mehmet Güngen, proprietário da Güngen Maritime and Trading, explica a ascensão da empresa de sua família de transportadora de melaço a transportadora de petróleo.

Sua função como uma barreira entre continentes, uma via líquida entre a Europa e a Ásia, faz com que o Bósforo se destaque, tanto na história quanto nas lendas: os gregos antigos navegavam através do estreito até suas colônias no Mar Negro; o rei persa Darius construiu uma ponte flutuante através dele no século V AEC; Mehmet, o Conquistador, construiu um forte em sua margem europeia para sufocar Constantinopla em 1451 EC; durante a Guerra Fria, Josef Stalin disse que o controle turco sobre o Bósforo segurou a antiga União Soviética "pela garganta"; e hoje é uma parte essencial do comércio marítimo mundial de petróleo. 

Desde o Argonáutica de Apolônio de Rodes, um poema épico agora com quase 25 séculos de idade sobre a busca de Jasão pelo Velocino de Ouro, até a Convenção de Montreux de 1936 e suas muitas emendas, que garante a passagem comercial livre para navios de qualquer nação, as palavras, quase tanto quanto a água, fluíram pelo Bósforo.

Foi uma rara oportunidade para um visitante ser convidado à ponte de comando do navio petroleiro M/T Ottoman Nobility, durante o trajeto pelo estreito de sul a norte, navegando vazio para ser carregado de petróleo em Novorossiysk, na Rússia, e entregar em Le Havre, na França. O Nobility, de tamanho Suezmax, o maior permitido no Canal de Suez, pertence à frota de uma empresa familiar turca que começou transportando melaço de beterraba. "Nós nos perguntamos: se poderíamos lidar com 30 mil toneladas de melaço em um único navio, por que não poderíamos lidar com cinco vezes aquela tonelagem em petróleo?" disse Mehmet Güngen, um dos irmãos. "Afinal, carga líquida é carga líquida".

Tanto se sabe sobre os perigos de navegar pelo Bósforo, com seu tráfego intenso e suas sete grandes curvas (algumas tão estreitas que mal chegam a duas vezes o comprimento dos navios em trânsito) que o plano recentemente anunciado pelo governo turco para escavar um canal paralelo no lado europeu, a ser concluído no centésimo aniversário da nação em 2023, não parece improvável, apesar de o primeiro-ministro tê-lo chamando de "ideia maluca", até porque, como inicialmente previsto, era muito estreito e raso demais para permitir o deslocamento da água para fora do canal quando os navios transitassem por lá. A rota designada, em terreno montanhoso e intocado, exigiria muita escavação, ao contrário dos canais de Suez e do Panamá, que se aproveitaram de lagos existentes em seus pontos médios.

Contudo, muitas pessoas parecem concordar que algo precisa ser feito para proteger as duas costas históricas do Bósforo e sua pista de transporte lotada, que atualmente suporta cerca de 140 navios cargueiros por dia. O tráfego petroleiro em particular está cada vez mais intenso conforme mais petróleo é enviado a partir de portos do Mar Negro. Em 1979, a colisão de um cargueiro grego com o petroleiro romeno Independenta na boca sul do estreito, causou uma explosão que destroçou janelas em terra e deixou 94 mil toneladas de petróleo queimando por semanas ao longo da costa. Simulações de computador atuais da explosão no meio do estreito, de uma carga Suezmax de 1,1 milhão de barris, novamente metade do que a do Independenta, demonstram a devastação absoluta por 1,5 km em ambas as margens. 

O Nobility fica ancorado no Mármara no subúrbio Zeytin Burnu em Olive Point. Após um dia de espera, ele é liberado para tráfego na tarde deste domingo sob o comando do capitão Levent Toker. Juntamente, como observador, encontra-se o capitão superintendente da frota Tuğrul Vural. Uma lancha leva os visitantes à meia-nau. Ao lado da borda adicional do casco, enquanto o navio está vazio e a todo o vapor, encontra-se pendurada a escada de costada de 16 metros de comprimento. A subida para o convés principal, e em seguida, mais quatro lances até a casa do leme, nos faz questionar se haverá espaço nas duas pontes sob as quais passaremos. Na verdade, há espaço suficiente: as pontes pairam a 64 metros acima do nível do mar e nosso navio sobe apenas a 42 metros a partir do nível da água.

Em 1800, Jean-Baptiste Lechevalier contou corretamente as sete curvas articuladas do Bósforo, notando que cada uma possuía uma corrente diferente, um fato que ele observou através da mudança nas cores da superfície da água quando as chuvas repentinas diluíam sua salinidade.

O capitão Toker cresceu nadando e pescando robalo no Bósforo perto de Rumeli Hisarı, o antigo forte otomano situado às margens do estreito, construído como parte da conquista de Constantinopla de 1453. O capitão Vural, com 27 anos no comando de vários navios, já passou por todos os estreitos, canais e até mesmo rios importantes do mundo todo e vê o Bósforo como a sua própria casa. Uma rápida refeição de arroz e feijão, sempre servida no domingo ao meio-dia, marca a conclusão de mais uma semana do itinerário do capitão Toker: três meses no mar para cada mês em casa.

O geógrafo grego do século II, Dionísio de Bizâncio, escreveu a topografia mais antiga e detalhada do Bósforo, que nos deu a máxima mais apropriada, relatada pelo historiador turco John Freely: ele o chamou de "um estreito que ultrapassa todos os estreitos, pois com uma chave ele abre e fecha dois mundos, dois mares". O próprio Freely o chama de "rio do tempo no país dos sonhos" e cita Procópio, cronista do reinado do imperador bizantino do sexto século Justiniano I, referindo-se a ele como "uma guirlanda de águas".

Medindo 269 metros em sua totalidade, de proa à popa, o petroleiro M/T Ottoman Nobility balança ao vento, ancorado por 200 metros de corrente de âncora, ainda que o nível da água aqui seja de apenas 25 metros de profundidade. A âncora de 15 toneladas, mais a sua corrente de 85 toneladas, é içada facilmente no navio de 25 mil toneladas, diretamente ao paiol do mestre, em que se enrola no lugar apropriado ao lado de cordas de dimensões mais humanas. Os dois comandos que um imediato escuta da ponte de comando mais atentamente são: funda! ("jogar âncora!") e vira! ("içar âncora!"), que indicam a chegada e a partida respectivamente e que, como muitos comandos marítimos turcos, são originários do italiano, graças a séculos de comerciantes marítimos venezianos e genoveses. Neste navio, ambos os comandos são seguidos por bismillah ("em nome de Deus").

O Bósforo é famoso por seus ventos de todas as direções. Freely uma vez falou com um velho capitão do distrito de üsküdar, que os catalogava de memória: Yildiz, ou Vento da Estrela do Norte; o Keşişleme do mês de fevereiro, trazendo umidade do Monte Uludağao sudeste; Karayel, ou Vento Negro do início do inverno soprando do nordeste; o Poyraz, nome dado em homenagem a Boreas, o deus grego do vento norte; Lodos, em homenagem a Notos, o deus do vento sul; e Melteme, um vento noroeste. O capitão também se lembrou dos nomes de sistemas de tempestades que prediziam a mudança das estações: Hüzün Fırtınası, ou Tempestade Agradável da primavera; Karakuş Fırtınası, Tempestade dos Pássaros Negros do verão; e Balık Fırtınası, Tempestade de Peixes do outono, prenúncio da corrida do atum, um símbolo bizantino que pode ser visto em algumas das moedas do império.

Enfrentando hoje um vento sul variável e uma corrente constante da superfície norte, atribuída às águas mais geladas e menos salinas do Mar Negro, o Nobility começa a se mover lentamente em direção à boca inferior do Bósforo, a menos da metade da sua velocidade máxima de 15 nós. Na direção de Kadiköy, antigamente chamada de Calcedônia, no lado asiático, pegamos o piloto que irá ajudar o capitão Toker a guiar o navio em seu trânsito de 90 minutos pelo estreito. Embora Toker possa navegar tranquilamente o estreito sozinho, regras de seguro exigem um piloto especialista na ponte de comando e o governo turco exige um rebocador a bombordo da proa do navio, caso a falha de um motor ou leme exija manobras de emergência.

O Bósforo é uma via navegável extraordinariamente complexa devido à sua corrente única sob a superfície que flui em direção ao norte, conhecida por arrastar os barcos de pesca rumo ao norte, contra a corrente da superfície que flui em direção ao sul, quando lançam as suas redes muito ao fundo. Fortes ventos rumo ao norte também podem causar a reversão da corrente de superfície inteiramente e, em cada curva, causar redemoinhos e correntes cruzadas nos pontos estreitos e baías largas alternados do Bósforo. Apolônio o chamou de "o Bósforo turbulento", e Ogier Ghiselin de Busbecq, o autor flamengo do século XVI das Cartas Turcas, escreveu que "pressionado contra penínsulas... alcança Constantinopla com muitos redemoinhos e viradas em uma viagem de um dia", descrevendo com precisão como "arrebentando o seu caminho pelo Mármara".

A descrição antiga mais precisa destas correntes foi estabelecida pelo francês Jean-Baptiste Lechevalier, cujo Voyage de la Propontide et du Pont-Euxin foi publicado em 1800. Ele escreveu que "não existe nenhum outro estreito no mundo ao qual ele possa ser comparado; supera todos os outros na beleza de suas margens, na segurança de seus ancoradouros e na infinita variedade de objetos pitorescos que oferece aos olhos do navegador". Ele contou corretamente suas sete curvas articuladas, cada qual com uma corrente diferente, as quais ele observou através da mudança de cores na água da superfície, sempre que as chuvas repentinas diluíam sua salinidade.

Uma vez em movimento o navio não pode parar facilmente, em parte por causa dessas correntes. Uma pequena lancha se aproxima à meia-nau, se iguala à velocidade do navio e o piloto agarra o degrau mais baixo da oscilante escada de costado. Ele sobe os 16 metros de bordo livre para chegar ao convés principal.

A tripulação na ponte de comando cumprimenta o piloto Ahmet Turna com apertos de mão e Turna entra em ação, de olho no tráfego da balsa através do estreito, que é especialmente intenso no lado asiático entre Kadiköy e üsküdar, e no lado europeu entre Eminönü e Karaköy. Turna e os outros formam um grupo sério e pequeno. Além do piloto e do capitão, um timoneiro fica no leme e a cada minuto um navegador registra mudanças na leitura do mapa no diário de manobras do navio, comparando o mapa eletrônico luminoso ao seu caderno já gasto e planejando o percurso com linhas paralelas e divisórias, muito similar aos velhos tempos. 

De forma similarmente redundante e com um espírito à prova de falhas, encontram-se bússolas magnéticas em cada asa do convés, fora da ponte, a postos no caso de uma falha da bússola eletrônica. "A eletrônica é o que produz o movimento de um navio moderno, e não os 17 mil cavalos de potência de energia mecânica—mais o vapor, parte elétrica e hidráulica que também produzimos a bordo—", diz Toker, com apenas um pouco de exagero.

O mapa eletrônico brilha com informações abundantes sobre profundidades, correntes e leituras do percurso planejado e do percurso real, assim como as posições de outros navios de grande porte com transponder GPS. A leitura do mapa indica que atrás de nós se encontra Captain Nihat (o nome do navio e não o nome de seu comandante), porém a maior parte do tráfego de embarcações de lazer não possui nome e passa muitas vezes despercebida, como se fossem patos e gansos. Desconcertantemente, a ponte de comando possui um ponto cego na água sobre a proa que, quando o navio vazio está navegando muito alto, se estende para fora na parte dianteira em aproximadamente 0,5 km, o que coloca a causa das quase colisões, ou até mesmo as consequências, nas costas de iatistas e pescadores imprudentes.

Desconcertantemente, a ponte tem um ponto cego na água ao sobre a proa que, quando o navio vazio está navegando muito alto, se estende para fora na parte dianteira em aproximadamente 0,5 km.

O relato de Procópio sobre uma baleia cachalote de 30 côvados chamada Porphyrio, que ameaçou os barcos no Bósforo por 50 anos, pode ter sido em grande parte ficção, e as centenas de balsas que viajam através do estreito podem ter pilotos próprios profissionais e atentos, porém, pescadores como Ufuk Doğan adicionam um risco palpável ao controle do tráfego nessas águas.

Ufuk muitas vezes parte antes do amanhecer em seu pequeno barco, a partir do cais Karaköy sob a Ponte Galata para o meio do canal, onde ele espera pescar lüfer, ou anchovas. Enquanto coloca suas iscas nas linhas com uma zargana em forma de agulha, ele se concentra nos pequenos peixes em suas mãos e não nos enormes cascos que pairam acima dele. "Nós, pequenos pescadores, não gostamos de petroleiros", diz ele, "porque o ruído do motor e os porões sujos atrapalham tudo. Meu pai, Alaatin, era conhecido em todo o Bósforo como um grande pescador e ele me deu esse barco esperando que eu ganhasse a vida da mesma forma que ele. Mas não é mais possível".

A primeira das sete curvas que o Nobility terá que fazer é de 55 graus a estibordo (direita) e ocorre em Kız Kulesi, ou a Torre da Donzela, uma pequena ilha ao largo da parte asiática, ao norte de Kadiköy. É muitas vezes chamada de Torre de Leandro, embora o estreito que o personagem da mitologia grega, Leandro, nadou para visitar sua amante Hero era o estreito de Dardanelos e não o Bósforo. O Bósforo, que significa "baixio da vaca" em grego antigo, recebe o nome de outro mito, o do deus Zeus e da ninfa Io: Zeus seduziu Io e, em seguida, transformou-a em uma vaca para protegê-la da ira de sua esposa, Hera, mas ela não se deixou enganar. Como vingança, Hera enviou uma mosca para picar e enlouquecer o animal, que finalmente escapou nadando através da Ásia. 

O piloto Turna presta pouca atenção aos indicadores eletrônicos suspensos para radar, leitura de bússola, profundidade, ângulo e rotação do leme. Ao invés disso, seus olhos estão sempre voltados para frente, olhando para as bandeiras turcas onipresentes batendo no alto de morros, para a beira da água em cada margem, para o movimento e altura das ondas e para a forma como os barcos menores estão se saindo, já que estão mais sujeitos a correntes e ventos do que o Nobility. "Você deve sentir o seu caminho em cada passagem, e não simplesmente planejá-lo antes de partir. Cada dia é diferente. Que balsa irá lhe trazer problemas? Que mudança no vento irá empurrar o seu navio? São todas perguntas sem resposta até que você esteja na ponte". 

A segunda curva, em Çengelköy, leva-nos a bombordo (esquerda) em 30 graus. Três longos apitos do navio ajudam a limpar o caminho através dos percursos imprevisíveis de iates a motor e veleiros, que nos fins de semana são muitas vezes capitaneados por amadores amantes da velocidade. O piloto fala metodicamente para o timoneiro, que repete as suas ordens em um contraponto calmo de chamada e resposta para indicar a velocidade nas curvas e as posições do leme: "14 graus por minuto" ou "leme a zero grau"; e leituras da bússola. O piloto carrega uma ficha técnica para cada passagem, com anotações sobre a corrente e as velocidades do vento, mas ele confia principalmente no instinto e na experiência, e em segundo lugar nos relatos dos pilotos que acabaram de transitar em direção oposta, e só depois na palavra escrita. 

Passando Bebek no lado europeu, ao norte de Akıntı Burnu, ou Ponto Atual, é onde o Bósforo se encontra em sua maior profundidade (100 metros ou 162 pés) e é onde atinge o seu pico de velocidade. O capitão Vural relembra sua adolescência como cadete na vizinha Academia Marítima, quando para o treinamento da madrugada puxava os remos de seu barco de seis homens com todas as suas forças, contra a corrente de 8 nós, avançando minuto a minuto em direção à baía abrigada de Bebek, onde os cadetes tomavam seu café da manhã. "Se perdêssemos o ritmo ou quebrássemos um remo, poderíamos rapidamente ir parar sob a Ponte Galata e ficar com fome o dia todo".

A terceira curva, entre Kandili no lado asiático e em frente a Aşiyan, sob a ponte Sultan Fatih, é onde o Bósforo atinge o seu ponto mais estreito, com apenas 698 metros de largura e isso requer uma manobra dupla complicada: primeiro, um movimento de 45 graus para estibordo, depois quase a mesma rotação a bombordo. Se a velocidade da rotação estiver acima de 25 graus por minuto, a estabilidade pode ser perdida, portanto, cada curva deve ser antecipada com movimentos deliberadamente suaves.

No Argonáutica, Apolônio presta homenagem aos timoneiros corajosos o suficiente para pilotar navios através do Bósforo, relatando como uma "onda monstruosa se ergueu sobre o navio como uma montanha ascendente" e como o "excelente timoneiro Tiphys" se manteve no leme. Quando o Argo finalmente se aproximou da boca norte do estreito nos Simplégades, o mitológico par de ilhas móveis que esmagavam navios entre elas como címbalos, Jasão soltou uma pomba, e quando a mesma passou com segurança entre as rochas, o navio a seguiu imediatamente. Mas uma segunda onda se aproximou de repente, então "Tiphys aliviou um pouco o navio, que estava lutando sob os remos" e, "ilesos embora apavorados", os Argonautas conseguiram passar.

"Você deve sentir o seu caminho em cada passagem, e não simplesmente planejá-lo antes de partir" diz Turna. "Cada dia é diferente. Que balsa irá lhe trazer problemas? Que mudança no vento irá empurrar o seu navio? São todas perguntas sem resposta até que você esteja na ponte".

A quarta curva do Nobility, de volta ao estibordo em Ponto Kanlıca, do outro lado do ancoradouro acentuadamente recuado de Istinye, precede a curva mais estreita do percurso inteiro, uma manobra de 80 graus a bombordo em Yeniköy, seguida de perto por um retorno ao estibordo do lado asiático nos bancos de areia do Umur, em frente à entrada Tarabya. (Seu nome vem do grego therapeia, que significa "cura", e refere-se ao ar supostamente saudável da área). Agora se vê o promontório a bombordo que os bizantinos chamavam de Kledai tou Pontu, as Chaves para o Pontus. A partir daqui, uma visão cada vez mais ampla se abre por todo o caminho até o Mar Negro.

O piloto Turna, com seu trabalho terminado, desembarca em uma lancha que se emparelha ao Nobility em uma velocidade constante de 8 nós, enquanto ele desce por uma escada de corda. Assim que o barco do piloto se desvia, a rápida corrente do sul o deixa rapidamente à deriva atrás do petroleiro, enquanto passa pelo castelo genovês acima da vila de pescadores e o antigo porto alfandegário bizantino de Anadolu Kavaği. 

Mais adiante, passando o Ponto Garipçe ("estranho") na Europa, em frente ao Poyraz Burnu ("ponto do vento norte"), o navio passa pelas torres de uma terceira ponte do Bósforo em construção e finalmente passa o que restou das Rochas que Colidem, a parte ocidental do par conhecido em turco como öreke Taş, ou Banco da Parteira, ficando agora ligado com segurança à terra firme, por uma calçada. A partir daqui, será um dia e meio navegando para Novorossiysk. 

Enquanto isso, de volta a Sarai Burnu, ou Ponto do Palácio, logo abaixo de Topkapı, o antigo palácio otomano, Yetkin Bodur, com 55 anos de idade, pesca. Ele está procurando istavrit, ou carapau, mas não está tendo sorte alguma hoje, então ele coloca nadadeiras e uma máscara de mergulho para resgatar anzóis perdidos e iscas de borracha das águas rasas. Um mergulhador nas proximidades, usando uma mangueira de ar bombeada por um compressor velho, enche cestas com mexilhões que irá vender para vendedores itinerantes por toda a cidade. "Venho aqui há 20 anos", diz Yetkin, "sempre olhando para os navios que passam por este e aquele caminho. Pequenos ou grandes, à vela ou a diesel, faça sol ou faça chuva. O Bósforo nunca permanece o mesmo".  

	Louis Werner (wernerworks@msn.com) é um escritor e cineasta que vive em Nova York.
	O fotojornalista que mora em Istambul Matthieu Paley (www.paleyphoto.com) é especializado em documentar as culturas e as terras do Pamir, Karakoram e áreas montanhosas de Hindu Kush.