Cuando uno mira un atlas de los océanos,
UN SOLO LUGAR PARECE LLAMAR LA ATENCIÓN. EL BÓSFORO, ESA VÍA NAVEGABLE QUE CONECTA EL MAR NEGRO CON EL MAR DE MÁRMARA Y QUE DIVIDE LA CIUDAD DE ESTAMBUL EN DOS MITADES, DESTACA ENTRE LOS ESTRECHOS Y CANALES PRINCIPALES DEL MUNDO. JUNTO CON SU GEMELO MÁS AMPLIO, EL DARDANELOS, EL BÓSFORO NOTABLEMENTE DIVIDE EL ESTE DEL OESTE, EN CAMBIO, LOS DEMÁS CANALES, POR CITAR ALGUNOS LOS DE SUEZ Y PANAMÁ Y LOS ESTRECHOS DE MALACA Y DE MAGALLANES, CONECTAN DISTINTAS REGIONES.

Mehmet Güngen, propietario de Güngen Maritime and Trading, explica el auge de su empresa de propiedad familiar, desde el transporte de melazas al transporte de petróleo.

La función del Bósforo como barrera entre continentes, una línea líquida suspendida entre Europa y Asia, le ha otorgado una prominencia tanto en la historia como en la leyenda: Los antiguos griegos navegaron por el estrecho hacia sus colonias en el Mar Negro; el rey Darío de los persas construyó un puente flotante sobre el estrecho en el siglo V a. C.; en 1451 d. C., Mehmet, el Conquistador, construyó un fuerte en su ribera europea para bloquear a Constantinopla; durante la Guerra Fría, Josef Stalin explicó que el control turco sobre el Bósforo tomó a la URSS “como rehén”; en la actualidad forma una parte esencial del comercio del transporte marítimo del petróleo. 

Desde las Argonáuticas de Apolonio de Rodas, un poema épico de casi 25 siglos de antigüedad sobre Jasón y su búsqueda del Vellocino de Oro, hasta el Convenio de Montreux de 1936 y sus extensas enmiendas, que garantiza el paso libre de comercio a embarcaciones de todos los países, casi una igual cantidad de tinta como de agua han atravesado el Bósforo.

Por lo tanto, fue una oportunidad excepcional pedir a un invitado que subiera a la cubierta del M/T (buque petrolero, por sus siglas en inglés) Ottoman Nobility al navegar por el estrecho de sur a norte vacío con el fin de cargar el petróleo en Novorosíisk, Rusia, y llevarlo hasta El Havre, Francia. El Nobility tiene las mismas dimensiones que el Suezmax, el buque más grande que se permite en el Canal de Suez, el cual pertenece a la flota de una empresa de propiedad familiar turca, cuyo primer transporte fue de melazas y remolachas. Mehmet Güngen, uno de los hermanos, comenta: “Nos preguntamos, ‘si podemos transportar 30.000 toneladas de melazas en un solo buque, ¿por qué no podríamos llevar cinco veces ese tonelaje pero de petróleo?’ Al fin y al cabo, el cargamento de líquido es cargamento de líquido”.

Se sabe mucho de los peligros de navegar por el Bósforo, puesto que el tránsito es pesado y cuenta con siete curvas principales, algunas tan estrechas, apenas el doble de ancho de la longitud de las embarcaciones. Por lo tanto, el plan anunciado recientemente por el gobierno turco de cavar un canal paralelo del lado europeo (que podría completarse para el centenario del país en 2023) no parece descabellado, aun cuando el primer ministro lo denominó como una “idea alocada” ya que, como estaba planificado al comienzo, era demasiado angosto y tan poco profundo que permitiría que el agua desplazada por las embarcaciones de tránsito se salga del canal. La ruta designada, sobre terrenos montañosos y vírgenes, exigiría muchas excavaciones, a diferencia de los canales de Suez y Panamá, que aprovecharon los lagos existentes en los puntos centrales.

Aún así, la mayoría de la gente parece estar de acuerdo con que algo se debe hacer para proteger tanto la costa histórica del Bósforo como la vía marítima transitada, que actualmente atiende unas 140 embarcaciones de carga al día. En especial, el tránsito de buques petroleros está aumentando a medida que se envía más petróleo desde los puertos del Mar Negro. En 1979, el choque de un buque de carga griego con el buque petrolero rumano Independenta en la desembocadura sur del estrecho causó tal explosión que se quebraron las ventanas en tierra firme y dejó en la costa 94.000 toneladas de petróleo crudo encendido durante varias semanas. Las simulaciones electrónicas actuales de la explosión en medio del estrecho de un buque de carga de 1,1 millones de toneles tamaño Suezmax, la mitad del Independenta, muestran la devastación completa de un kilómetro y medio (1 milla) en ambas costas. 

El Nobility espera anclar en el Mármara, en Zeytinburnu, Punto Oliva. Después de un día de espera, se libera para transitar en esta tarde de domingo bajo el comando del Capitán Levent Toker. Como observador se encuentra el superintendente de la flota, el Capitán Tuğrul Vural. Una lancha de piloto lleva los visitantes a la parte media del navío. A lo largo del francobordo adicional del casco, el buque se encuentra vacío y navega en alto, se suspende un pasillo de 16 metros de largo (50 pies) con una drástica inclinación. El acenso a la cubierta principal y luego la subida de cuatro pisos a la cabina de mando, le preocuparía a uno pasar demasiado cerca de la parte inferior de dos de los puentes por donde pasaremos. Pero en realidad hay suficiente espacio: los puentes se remontan a 64 metros (210 pies) sobre el nivel del mar mientras que el buque se encuentra solamente a 42 metros (135 pies) de la línea de flotación.

En el año 1800, Jean-Baptiste Lechevalier contó con exactitud las siete curvas articuladas del Bósforo, notando que cada una tenía una corriente diferente, un hecho que observó por el cambio de color de las aguas superficiales cada vez que las lluvias repentinas diluían su salinidad.

El Capitán Toker creció nadando y pescando corvinas en el Bósforo, cerca del Castillo de Rumelia, el antiguo fuerte otomano a mitad del camino del estrecho, el cual se construyó durante la conquista de Constantinopla en 1453. El Capitán Vural, con 27 años de experiencia en los puentes de varios buques, atravesó todos los estrechos, canales y ríos importantes del mundo y considera al Bósforo como su propio hogar. Una comida rápida de arroz y alubias, que siempre se sirve los domingos al mediodía, marca la terminación de otra semana en el itinerario del Capitán Toker: tres meses en alta mar y un mes en casa.

El geógrafo griego del siglo II, Dionisio de Bizancio, redactó la topografía más antigua y detallada del Bósforo, la cual nos ha proporcionado un aforismo apto expresado por el historiador de Estambul, John Freely: lo denominó “un estrecho que supera todos los estrechos, porque con una llave abre y cierra dos mundos, dos mares”. Freely mismo lo denomina “el río del tiempo en el país de los sueños” y cita a Procopio, cronista del reinado del emperador bizantino Justiniano I en el siglo VI, llamándolo “una guirnalda de agua”.

Con una medida completa de 269 metros (861 pies) de popa a proa, el M/T Ottoman Nobility se columpia con el viento, anclado con una cadena de 200 metros (640 pies), aún cuando el nivel del agua aquí es solamente de 25 metros (175 pies) de profundidad. El peso del ancla de 15 toneladas, además del peso de 85 toneladas de la cadena, se iza fácilmente al buque de 25.000 toneladas, directamente a la tienda del contramaestre, donde se revuelve en su lugar al lado de las sogas que tienen dimensiones más humanas y se han enrollado cuidadosamente. Las dos órdenes del puente que escucha un compañero de cubierta más a menudo son ¡funda! (“¡echar ancla!”) y ¡vira! (“¡levar ancla!”), señalan la llegada o la partida y, al igual que muchas instrucciones marinas en turco, provienen del italiano, gracias a los siglos de comerciantes marinos venecianos y genoveses. En este buque, las dos órdenes son seguidas de bismillah (“en el nombre de Dios”).

El Bósforo es famoso por los vientos de todas las direcciones. Freely conversó en una oportunidad con un antiguo capitán en üsküdar quien los catalogó de memoria: yildiz, o viento de la estrella del norte; keşişleme, que en febrero trae humedad del monte Uludağ al sudeste; karayel, o viento negro del comienzo del invierno que sopla del noreste; poyraz, que toma su nombre del Boreas, el dios griego del viento; lodos, nombrado por Notos, el dios del viento del sur; y melteme, un viento del noroeste. El capitán recordó también los nombres de los sistemas de tormentas que anunciaban el cambio de las estaciones: hüzün fırtınası, tormenta agradable de la primavera; karakuş fırtınası, tormenta de las aves negras de verano; y balık fırtınası, tormenta de peces de otoño, presagio del pasaje del atún, un símbolo bizantino que puede verse en algunas de las monedas del imperio.

Frente a un viento sur variable y una corriente superficial del norte atribuida a las aguas menos salinas y más frías del Mar Negro, el Nobility comienza a moverse lentamente hacia la desembocadura más baja del Bósforo, a menos de la mitad de su velocidad máxima de 15 nudos. Hacia Kadiköy, la antigua Calcedonia, del lado asiático, recoge al piloto que ayudará al Capitán Toker a guiar la embarcación por su tránsito de 90 minutos por el estrecho. Aunque Toker podría navegar el estrecho por su cuenta sin inconveniencias, las reglas del seguro requieren de un piloto especial en el puente, además de que el gobierno turco exige que una escolta remolque la proa del buque petrolero, en caso de que la falla de un motor o del timón necesite una maniobra de emergencia.

El Bósforo es una vía marítima excepcionalmente compleja debido a la singular corriente subsuperficial norte, notable por arrastrar buques pesqueros hacia el norte en contra de la corriente superficial sur si lanzan las redes de forma demasiado profunda. Sin embargo, los vientos fuertes del norte también pueden provocar que la corriente superficial invierta el curso por completo y, en cada curva, provoque remolinos y corrientes cruzadas en los puntos de fijación de alternancia y en las anchas bahías del estrecho. Apolonio lo denominaba “el Bósforo arremolinado” y Ogier Ghiselin de Busbecq, el autor belga del siglo XVI de las Cartas turcas, escribió que “expuesto contra los cabos... llega hasta Constantinopla con muchos remolinos y giros en un día de viaje”, describiéndolo con exactitud mientras “irrumpe su camino hacia el Mármara”.

La descripción más antigua y exacta de estas corrientes las hizo el francés Jean-Baptiste Lechevalier, cuyo Voyage de la Propontide et du Pont-Euxin se publicó en 1800. Escribió que “no existen otros estrechos en el mundo al cual pueda compararse: supera todos los demás en la belleza de sus costas, la seguridad de sus anclajes y la variedad infinita de objetos pintorescos que ofrece a la vista del navegante”. Contó con exactitud sus siete curvas articuladas, cada una con una corriente diferente, que observó por los colores cambiantes de las aguas superficiales cada vez que las lluvias repentinas diluían su salinidad.

Debido a estas corrientes, en parte, una vez en camino, el buque no puede detenerse con facilidad. Una lancha pequeña llega al centro del buque y sigue su velocidad, y el piloto toma el puesto más bajo del pasillo colgante. Él trepa los 16 metros del francobordo para llegar a la cubierta principal.

La tripulación saluda de la mano al piloto, Ahmet Turna, en el puente y Turna comienza su trabajo, observando el tránsito de los transbordadores a través del estrecho, que es especialmente pesado entre Kadiköy y üsküdar, del lado asiático pero Eminönü y Karaköy del lado europeo. Turna y los demás conforman un grupo pequeño y serio. Además del piloto y el capitán, un timonel lleva el timón, y a cada minuto un copiloto registra los cambios de rumbo en el libro de maniobras del buque, controlando dos veces la carta electrónica que aparece en la pantalla en comparación con la carta de papel que usa todo el tiempo, marcando el curso con reglas paralelas y divisores, como se hacía en los días de antaño. 

En un espíritu a prueba de fallas e igualmente redundante, una brújula magnética a la altura de la cintura en cada ala de la cubierta fuera del puente está lista en caso de un error de la brújula electrónica. “La electrónica, no los 17.000 caballos de potencia mecánica, además del vapor, la electricidad y la hidráulica, que también se producen a bordo, es lo que permite que se mueva un buque moderno”, explica Toker, con algo de exageración.

La carta electrónica muestra información abundante de las profundidades y corrientes, así como los cursos marcados y reales, y las posiciones de otros buques grandes con transpondedores de GPS. La lectura de la carta indica que atrás de nosotros se encuentra el Captain Nihat (nombre de la embarcación, no del comandante) aunque la mayor parte del tráfico de barcos de placer sin nombre pasan sin ser vistos, como si fueran patos y gansos. Sorprendentemente, el puente posee un punto ciego sobre el agua por la proa que, cuando el buque está vacío y navega a una altura elevada, se prolonga de frente aproximadamente medio kilómetro (0,3 millas), lo que lo responsabiliza por posibles choques a navegantes y pescadores poco cuidadosos.

Sorprendentemente, el puente posee un punto ciego sobre el agua por la proa que, cuando el buque está vacío y navega a una altura elevada, se prolonga de frente aproximadamente medio kilómetro.

El cuento de Procopio del cachalote de 30 metros cúbicos llamado Porfirio, que amenazó a embarcaciones en el Bósforo durante 50 años, pudo haber sido mayormente una ficción, y los cientos de transbordadores que se trasladan ida y vuelta a través del canal pueden tener pilotos profesionales atentos, pero los pescadores, como Ufuk Doğan, son un riesgo palpable para el control del tráfico en estas aguas.

A menudo, Ufuk parte antes del amanecer en su barco pequeño, del muelle de Karaköy bajo el Puente Gálata hacia la mitad del canal, donde espera atrapar lüfer, o anjovas. Cuando coloca carnada a las líneas con afilada zargana, se concentra en los pequeños pececitos en sus manos y no en los enormes cascos que amenazan por encima. “A los pesqueros pequeños no nos agradan los buques petroleros”, afirma él, “puesto que el ruido del motor y las sentinas sucias arruinan todo. Mi padre, Alaatin, era conocido en todo el Bósforo por ser un gran pescador y me regaló este bote, con la esperanza de que viviera de la pesca como lo hizo él. Pero ya no es posible”.

La primera de las siete curvas que deberá recorrer el Nobility es de 55 grados a estribor (a la derecha) y se toma en Kız Kulesi, o Torre de la Doncella, un islote del lado asiático al norte de Kadiköy. Con frecuencia se llama la Torre de Leandro, aunque el estrecho por el cual el personaje de la mitología griega Leandro nadó para visitar a su enamorada Hero pero en el Dardanelos, no en el Bósforo. El Bósforo, que significa “vado de vacas” en griego antiguo, toma su nombre de otro mito, el del dios Zeus y la ninfa Ío: Zeus sedujo a Ío y luego la convirtió en una vaca para protegerla de la ira de su esposa, Hera, quien no era fácil de engañar. Como venganza, Hera envió un insecto para morder y enloquecer al animal, el cual finalmente se escapó nadando hacia Asia. 

El piloto Turna le presta poca atención a los indicadores electrónicos del radar, la dirección de la brújula, la profundidad, el ángulo del timón y la velocidad de giro. En lugar de eso, su vista siempre se fija hacia adelante, observando las banderas turcas omnipresentes aleteando en las colinas y en la orilla de cada costa, al movimiento y a la altura de las olas, y viendo cómo les va a los barcos más pequeños que están más expuestos a las corrientes y a los vientos que el Nobility. “Debes vivir el paso en cada travesía, no solamente trazarlo antes de zarpar. Cada día es diferente. ¿Qué transbordador traerá problemas? ¿Qué viento cambiante impulsará el buque? Todas estas preguntas no tienen respuesta hasta que te encuentras en el puente”. 

La segunda curva, en Çengelköy, nos lleva a babor (hacia la izquierda) a 30 grados. Las grandes ráfagas ayudan a librar el camino a través de los cursos impredecibles de los yates a motor y veleros, que en fines de semana suelen ser comandados por aficionados amantes de la velocidad. El piloto le habla metódicamente al timonel, quien repite sus órdenes en un contrapunto tranquilo de llamada y respuesta para indicar velocidades de giro y posiciones del timón (“14 grados por minuto” o “timón a grado cero”) y direcciones de la brújula. El piloto lleva una hoja de hechos por cada travesía, que incluyen datos de las corrientes y velocidades del viento, pero confía principalmente en su instinto y experiencia, luego en los informes de pilotos que acaban de transitar en la dirección opuesta y finalmente en la palabra escrita. 

Al pasar por Bebek del lado europeo, al norte de Akıntı Burnu, o Punto Corriente, el Bósforo llega a su mayor profundidad (100 metros o 162 pies), donde navega más rápido. El Capitán Vural recuerda que en su adolescencia como cadete en la Academia Marítima cercana, cuando durante el entrenamiento del amanecer remaba el bote de seis hombres con toda su fuerza contra la corriente de ocho nudos, logrando avanzar minuto a minuto por la bahía resguardada de Bebek donde los cadetes desayunaban. “Si perdíamos una brazada o rompíamos un remo, podíamos aparecer rápidamente en el Puente Gálata, muertos de hambre todo el día”.

La tercera curva, entre Kandili del lado asiático y Aşiyan del otro lado, debajo del puente Fatih Sultan, es el lugar donde el Bósforo es más angosto, sólo 698 metros (2230 pies) de anchura, y esto exige una maniobra muy delicada: primero un movimiento de 45 grados a estribor, luego casi el mismo giro a babor. Si la velocidad de giro es mayor de 25 grados por minuto, puede perderse la estabilidad, de modo que cada giro debe anticiparse en movimientos suaves y coordinados.

En las Argonáuticas, Apolonio rinde homenaje a los timoneles valientes que guiaban embarcaciones a través del Bósforo, relatando como una “ola monstruosa creció sobre el barco como una montaña en auge” y como el “excelente timonel Tifis” se quedó en el timón. Cuando Argo finalmente llegó a la desembocadura norte del estrecho en Rocas Crujientes, ese par de islas en movimiento destrozaba barcos entre ellas como si fueran címbalos; Jasón liberó una paloma y cuando la paloma logró pasar con seguridad entre las rocas, el barco la siguió de inmediato. Pero una segunda ola se acercó repentinamente, de modo que “Tifis disminuyó la velocidad del barco, que luchaba debajo de los remos” y “sin ser dañado pero aterrorizado”, el Argonauta lo logró.

“Debes vivir el camino en cada travesía, no solamente trazarlo antes de salir”, explica Turna. “Cada día es diferente. ¿Qué transbordador traerá problemas? ¿Qué viento cambiante impulsará el buque? Todas estas preguntas no tienen respuesta hasta que te encuentras en el puente”.

El cuarto giro del Nobility, hacia estribor en Punto Kanlıca, justo en frente de la prominente dentada bahía de Istinye, precede la curva más estrecha de todo el recorrido, una maniobra de 80 grados a babor en Yeniköy, seguida muy de cerca de una vuelta a estribor en los bancos del Umur del lado asiático, frente a la entrada de Tarabya. (Su nombre proviene del griego therapeia, que significa “cura” y se refiere al aire supuestamente saludable del barrio). Ahora aparece el cabo a babor que los bizantinos denominaban Kledai tou Pontu, las Llaves de Pontos. Desde aquí, una vista muy amplia abre el camino hacia el Mar Negro.

El piloto Turna, concluido su trabajo, desembarca en una lancha que lo lleva al lado del Nobility a ocho nudos constantes mientras desciende por una escalera de cuerdas. Tan pronto como el bote del piloto se desvía, la corriente rápida del sur lo lleva a popa, haciéndolo derivar rápidamente detrás del buque petrolero en tanto pasa por el castillo genovés sobre la villa pesquera y el antiguo puerto de aduanas bizantino, Anadolu Kavaği. 

Después de pasar el Punto Garipçe (“extraño”), frente a Poyraz Burnu (“punto viento norte”), el buque atraviesa las torres de un tercer puente del Bósforo en construcción y finalmente se libra del desfiladero de rocas, la del oeste conocida en turco como öreke Taşı, o Banco de la Matrona, ahora conectado al continente de forma segura mediante un arrecife. Desde aquí, toma un día y medio de navegación hasta Novorosíisk. 

Mientras tanto, allá por Sarai Burno o el Punto Palacio, justo antes de Topkapı, el antiguo palacio otomano, Yetkin Bodur de 55 años de edad está pescando. Va tras un istavrit, o jurel, pero no tiene suerte hoy, de modo que se conforma con colocarse aletas y un visor para sacar los anzuelos y señuelos perdidos en los bajos. Un buceador en la cercanía, usando una manguera de aire bombeada con un compresor antiguo, llena las cestas de almejas, que venderá a los vendedores itinerantes de toda la ciudad. “He venido aquí desde hace 20 años”, explica Yetkin, “y siempre observo los buques que van y vienen. Grandes y pequeños, a vela o de diésel, en un día soleado y con tormenta. El Bósforo nunca permanece igual”.  

	Louis Werner (wernerworks@msn.com) es un escritor y cineasta que vive en Nueva York.
	El fotoperiodista residente de Estambul, Matthieu Paley, (www.paleyphoto.com) se especializa en documentar las culturas y las tierras de las cordilleras Pamir y Karacorum y Hindu Kush.