无论翻阅哪一本海洋地图集，
有一个地方似乎总是引人注目。 博斯普鲁斯海峡，那条狭窄的水道将黑海引入马尔马拉海 ，并将伊斯坦布尔这座城市一分为二，这让它从世界上众多的主要海峡和运河中脱颖而出。 博斯普鲁斯海峡与达达尼尔海峡这条比它略宽的双子海峡并肩而行，作为东西半球的分界线而举世闻名；而其余的运河和海峡，如苏伊士运河和巴拿马运河、马六甲和麦哲伦海峡，则把不同的地区连接起来。
 |
| 穆罕默德京根是京根海运和贸易公司的所有人。他解释说，他的家族公司因从船运糖蜜转向运送石油而蒸蒸日上。 |
作为连接欧亚的水路，它成为各大洲之间的屏障。博斯普鲁斯在历史上赫赫有名，富有传奇色彩： 古希腊人沿海峡而上，来到了他们的黑海殖民地； 公元前第五世纪波斯国王大流士（Darius）建了一座浮桥横跨其上；公元1451年，穆罕默德二世（Mehmet the Conqueror）在它的欧洲海岸上建立了一个要塞，扼住君士坦丁堡；在冷战期间，约瑟夫•斯大林（Joseph Stalin）说，土耳其控制了博斯普鲁斯海峡，也就控制住了苏联的“咽喉”；而今，它业已成为全球石油运输的重要组成部分。
从罗德岛的阿波罗尼奥斯（Apollonius of Rhodes）的阿尔戈英雄纪这首流传近2500年的史诗讲述伊阿宋（Jason）追寻金羊毛的故事，到1936年在此签订蒙特勒公约和相关修正法案确立任何国家的船只都可免费使用商业船道——发生在博斯普鲁斯海峡的文字故事和它的海水一样多。
作为一名参观者，鲜有机会受邀到M/T（内燃机油轮）奥斯曼帝国贵族号（Ottoman Nobility）油轮的甲板上参观。它走南闯北，空船驶进俄罗斯的新罗西斯克装载石油，然后送往法国勒阿弗尔。 苏伊士型贵族号（Nobility），是苏伊士运河上准许规模最大的轮船，由一家土耳其家族式公司运营，公司最初的业务是从运输甜菜糖蜜开始的。 其中一个兄弟穆罕默德京根说： “扪心自问，如果我们能在一条船上搭载运输3万吨糖蜜的话，我们为什么不能运输五倍吨位的石油呢？ 毕竟，液体货物终究是液体货物。 ”
博斯普鲁斯海峡因其繁忙的交通、七个大弯以及其航行的危险而为世人所周知，有的狭长航道窄处几乎只有过境船舶的两倍宽。土耳其政府最近宣布计划在欧洲的一侧挖掘一个平行的航道，预计将在2023年——建国100周年时完工。尽管首相本人称这是一个“疯狂的主意”，但这个计划似乎并不是遥不可及，他这么说的原因是因为最初的计划太过狭窄和浅，可能使过境船舶偏离航道，被推出运河。 这条指定的路线需要在丘陵和未开垦的地形上进行大量挖掘，而苏伊士运河和巴拿马运河的中间则有可以利用的湖泊。
然而，大多数人似乎都同意，必须采取一些措施来保护博斯普鲁斯海峡的历史海岸线及其拥堵的航道，目前每天大约有140艘货船通过。 随着更多的石油从黑海港起运，油轮运输 的压力日益繁重。 1979年，一艘希腊货轮与罗马尼亚油轮独立 号（Independenta）在海峡南口相撞，巨大的爆炸震碎了岸边房屋的窗户，94000吨原油沿海岸线熊熊燃烧了数周。 根据目前的计算机模拟，110万桶级（为独立号的一半）的苏伊士型货轮在海峡中部爆炸将彻底破坏两岸1.5公里（ 1英里）的范围。
贵族号停泊在马尔马拉海，奥列佛珀恩特的若庭博纳下游。 经过一天的等待，它在这个星期天下午，在船长莱文图克（Levent Toker）的指挥下过境。 作为观察员随行的是船队负责人——图若威尔（Tuğrul Vural）船长。 一名领航员将游客送到船中央。 船体清空，乘风破浪，一架高高翘起的16米长（50'）舷梯挂在伸出船体外的干舷上。 沿着悬梯攀登上主甲板，然后再爬上4级阶梯到达驾驶舱，这使人担心我们在通过两桥下侧时会被刮伤。 但事实上我们的头顶尚有足够的空间： 栈桥飙升至海平面上64米（210英尺），而我们的船只在水平面上42米（135英尺）。
1800年，让 - 巴蒂斯特庐舍瓦利（Jean-Baptiste Lechevalier）正确计算了博斯普鲁斯海峡7个拐弯处的弯曲度，并指出每个拐弯都有不同的洋流，这是他通过观察不同时刻的降雨稀释海水中的盐分致其表面水颜色的变化而得出的结论。
图克船长从小就在紧邻鲁梅尼希萨尔下游的博斯普鲁斯海峡里游泳、钓鲈鱼，早期奥斯曼堡垒就在海峡中拔地而起，为1453年征服君士坦丁堡时而建。 威尔船长27年来驾驶过各种船舶，他曾驾船驶过世界上所有重要的海峡、运河、甚至河流，他将博斯普鲁斯视为自己的前院。 大米和豆类快餐总是在周日的中午奉上。这标志着船长图克完成了海上三月航程中的又一周工作，他每航行三个月在家休息一个月。
第二个世纪的拜占庭希腊地理学家狄奥尼修斯最早最详细描写了博斯普鲁斯海峡的地形，伊斯坦布尔历史学家约翰·芙瑞丽（John Freely）给了我们一个最贴切的谚语来形容：他（狄奥尼修斯）称海峡为“峡中之峡，一处关隘扼守两个世界。” 芙瑞丽自己称之为“梦想国度中的时间之河”，并引用第六世纪拜占庭皇帝查士丁尼一世统治时期的编年史家普罗科匹厄斯的名言，称其为“水的花环”。
奥斯曼 贵族号随风轻摆，船首到船尾全长269米（861英尺），其锚链长达200米（640英尺），即便此处水深仅25米（175英尺）。 锚有15吨重，再加上链条附带的85吨重量，很容易拴住25000吨级的船舶，链条直入水手长室，在那里收拢到一旁，按方便取用的方式整齐地卷好摆放。 甲板上的船员最常听到的来自指挥桥上的两个命令是 funda! （“抛锚！”）和 vira!（“起锚！”）， 这两个命令意味着回家或者出发，就像许多土耳其航海的命令词语一样，它们源自意大利语，这要归功于那些数个世纪来往于威尼斯和热那亚海的贸易商们。 在这艘船上，这两个命令后跟着一句 bismillah （真主） （ “以上帝的名义” ） 。
博斯普鲁斯海峡的风从四面八方吹来，它也因此而声名远播。 芙瑞丽曾经与一位老船长在 üsküdar 谈及脑海中对风的记忆：伊迪兹（yildiz），或称为偏北风之星；二月份的 keşişleme，将湿气从 Uludağ 山 带向东南； karayel，或初冬的“黑风”，从东北吹来； poyraz，以博里斯（Boreas）命名，是希腊的北风之神； lodos，以诺托斯（Notos）命名，是南风之神； melteme 则是西北风。 船长还记得预言季节变化的一组风暴系统的名称：hüzün fırtınası，或春天的“和谐风暴”；karakuş fırtınası 中，夏天的“黑鸟风暴”；和 balık fırtınası，秋天的“鱼风暴”，是金枪鱼潮来临的讯号，它也常见于帝国时代的钱币上，是拜占庭王朝的象征。
今天无常的偏南风以及持久稳定的偏北洋流 都导致了黑海变冷，水中盐分减少，贵族号开始慢慢驶向博斯普鲁斯海峡的下游海口，速度不到其最大航速15节的一半。 面朝卡迪凯，即古时在亚洲一边的卡尔西，航船高高举起领航员，他将在90分钟航程中帮助船长图克引导船只穿过海峡。 虽然图克独自穿越海峡游刃有余，但保险规则要求驾驶台上有一名专业领航员，土耳其政府则要求护航员在油轮的船首左舷之下，以防引擎机或船舵发生故障需要紧急操控。
由于拥有独特的北向次表层流，博斯普鲁斯海峡的水路非比寻常的复杂，很多渔民都知道，若撒网过深，渔船向北，就会顶着向南的次表层流。 但强大的北行风也能引起表面洋流完全改弦易辙，并在每个弯道，在海峡的交替夹点以及宽海湾中形成漩涡和交叉洋流。 阿波罗尼奥斯称之为“旋流中的博斯普鲁斯海峡 ”，欧西亚盖瑟琳德布斯柏克（Ogier Ghiselin de Busbecq）这位16世纪佛兰芒的土耳其快报作者写道：“向着海岬奋勇前进……航船到达君士坦丁堡，在旋流和侧弯中度过一天的旅程， ”将其准确地描述为“冲进马尔马拉河” 。
法国人让 - 巴蒂斯特庐舍瓦利写下了对这些洋流的最精确的早期描述 ，曾 在1800年发表普若彭提德至鹏图桑之旅。 他写道：“在世界上没有其它的海峡可与之相提并论，在领航员的眼里，它拥有最美的海岸线、最安全的锚地和变化无穷的如画风景。” 他准确计算了博斯普鲁斯海峡七个拐弯的弯曲度，并指出，每个拐弯都有不同的洋流，这是他通过观察不同时刻的降雨稀释海水中的盐分致其表面水颜色的变化而得出的结论。
一旦上路，船只便无法随意停泊，部分原因就是这些洋流。 一次小范围的启航由中间船只带头，航速互为一致，而领航员抓住最底层舷梯摇来晃去。 他爬上16米高的干舷，到达主甲板。
船员们迎接领航员艾哈迈德•图那 （Ahmet Turna），在驾驶台上与之握手，图那开始他的工作，将目光瞄准了两岸通勤渡轮交通，亚洲一侧的卡迪凯和司格达之间以及欧洲一侧的艾美和卡拉克之间尤为繁忙。 图那和其他人组成了一个小而精的工作组。 除了领航员和船长，舵手站在轮上，导航仪每分钟都在船舶的操控书上记录导航变化，他用常用的纸质图表仔细检查电子海图屏幕上的图表，并以平行尺和分隔尺绘制航线，这个过程同过去相比区别不大。
一个齐腰高的磁罗盘挂在驾驶室外两翼甲板上，它们看似多余却起保险作用，在电子罗盘故障时便可派上用场。 “推动一艘现代化船只前进的动力不是17000马力的机械动力加蒸汽、电气和液压系统，而是我们在船上产生的电力， ”图克的话听起来并不太夸张。
电子海图上闪烁着各种有关深度、洋流、设计和实际航道方向以及其他大型船舶与 GPS 转发器位置的大量信息。 图表上的显示表明追随我们其后的船只是船长尼哈特（Captain Nihat），这是船舶的名字，而不是船长的名字，但许多游船来来往往都没有名字，不为人知，如同许多游过的鸭鹅一样。 令人不安的是，当空船踏浪行驶、海浪高扬时，船首前方约半公里（0.3英里）处的水面上会出现盲点 ，即使没有灾难性的后果，船只也很容易碰上莽撞的游艇驾驶者和渔民。
令人不安的是，当空船踏浪行驶、海浪高扬时，船首前方约半公里（0.3英里）处的水面上会出现盲点 。
普罗科匹厄斯记下名为波费锐欧（Porphyrio）的30肘尺长的一条抹香鲸，它曾威胁博斯普鲁斯海峡的渔船有50年之久， 也许这个故事多为虚构。数百艘通勤渡跨越海峡上上下下旅行时，两岸可能有细心的专业领航员为其服务，但像尤福科都安（Ufuk Doğan）这样的渔民则给这些水域的交通管制带来了明显的风险。
尤福科经常在黎明前乘他的小船出发，从加拉塔大桥下的卡拉克码头一侧驶出到中间航道，他希望能在那里钓到 lüfer 或青鱼。 他一边用针状zargana 做鱼线的诱饵，一边专注于他手中微小的鱼苗，但却对头顶上若隐若现的巨大船体外壳毫不关心。 “我们小渔夫不喜欢大油轮 ”他说， “因为他们的引擎噪音和肮脏的舱底污水毁了一切。 我的父亲阿拉丁（Alaatin）是博斯普鲁斯一名伟大的渔夫，他给了我这条小船，希望我会像他那样生活。 但这种生活不复存在了。”
贵族号在第一个拐弯处将要做55度向右转舷，这发生在卡迪克北面的亚洲一侧 ，在科库莱斯或处女塔的位置 。 虽然希腊神话人物利安德（Leander）游过去看望他的爱人赫洛（Hero）的海峡是达达尼尔海峡，不是博斯普鲁斯海峡，但这里通常被称为利安德塔。 博斯普鲁斯海峡，在古希腊语中意为“牛堡” ，得名于另一个神话，即神宙斯和精灵艾奥（Io）： 宙斯诱惑艾奥，然后把她变成一头牛，以庇护她不受他的妻子赫拉（Hera）的愤怒伤害，但赫拉并没有上当。 在复仇时，赫拉派出咬蝇让动物发狂，但艾奥最终通过游到对岸的亚洲而逃脱。
领航员图那没有太注意雷达上方说明罗盘航向、深度、舵角和转弯速度的电子指示， 相反，他的眼睛总是向前看，看着无处不在的土耳其国旗在两岸的山顶和水边飞舞，注视着海浪的运动和高度，观察着行驶的小船，与贵族号相比，如何更受洋流和风的影响。 “你必须亲身感受每一条水路，而不是简单地在出发前绘制航线。 每一天都是不同的。 哪艘渡轮会带给你招致麻烦？ 哪一阵变化的风会推动你的船？ 在你站在驾驶台上之前，所有问题的答案都是个未知数。”
第二次拐弯，是在 应格奇（土耳其地名），我们左转舷30度。 油轮三声长鸣，帮助我们穿过由速度爱好者们在周末驾驶的机动游艇和帆船形成的不定航道。 领航员有条不紊地通知舵手，舵手以同样的口气重复他收到的指令，并回复领航员，说明改变航向时的速度和舵的位置（如“每分钟14度”或“舵在零度”）以及指南针的方向。 领航员实时记录经过的每段海域的洋流速度和风速，但他首先依靠直觉和经验，其次参考刚刚驶离的相反方向的领航员的简报，最后才借助笔记的内容。
欧洲一侧阿肯特博鲁（土耳其地名）北部的贝贝客，又名洋流点，为博斯普鲁斯海峡的最深处（100米或162英尺），这里洋流速度也最快。 船长威尔回忆其青少年时在附近海事学院做学员时的情形，晨练时他划着六人船用力逆行于缓缓洋流中，一点点航行至学员们用早餐的地方——贝贝客避风湾。 “如果我们少划一下或折断了桨，就会被很快冲到加拉塔桥下，会一整天饥肠辘辘。”
第三次改变航向是在亚洲一侧的坎迪勒（土耳其地名），对面是艾彦（土耳其地名），在苏丹法提赫桥下，这里是博斯普鲁斯海峡的最窄处，只有698米（2230英尺）宽。通过这里需要实施巧妙的双操纵：先45度右转，接着需要以几乎相同的手法左转。 如果转弯速度大于每分钟25度，就可能失去稳定性，所以每次出手都必须流畅轻巧。
在阿尔戈船上 ，阿波罗尼奥斯赞扬那些舵手勇敢地将船舶驶过博斯普鲁斯海峡，并讲述“滔天巨浪像高耸的山峰一样向船舶迎面而来”，以及“优秀舵手提费斯（Tiphys）”如何紧紧握住舵柄。 当 阿尔戈船最终抵达海峡北河口附近的“撞岩（Clashing Rocks）”时，撞岩像两块会动的岛屿如铙钹一样开合挤撞船舶，伊阿宋放出白鸽，白鸽安全穿过撞岩后，船舶紧随其后安全通过。 但突然间海浪第二次涌来，因此“舵手提费斯一边奋力划桨，一边松了口气”，“有惊无险”，阿尔戈英雄们顺利通过。
“你必须要去感知驶过的每一段水路，不能简单地在出发前就绘制航线。”图那说。 “每一天都是不同的。 哪艘渡轮会带给你招致麻烦？ 哪一阵变化的风会推动你的船？ 在你站在驾驶台上之前，所有问题的答案都是个未知数。”
贵族号的第四次转向是在康尼卡珀恩特向右转，从伊斯特尼急剧内陷的海港驶向对面，刚好在整个运输线上最难的转弯点之前，一个朝向耶妮可港的80度转弯，紧随其后的是往亚洲一侧的乌璐险滩右转，对面是塔拉比亚湾入水口。 （它的名字来自希腊语 therapeia ，意思是“医治” ，指的是邻里间有益健康的氛围。 ） 现在出现的是被拜占庭人称之为克莱达伊布帮提，即“海神之匙”的码头区海角。 从这里开始，通向黑海的视野愈加开阔。
领航员图那完成工作后，又登上一艘小艇，当他沿绳梯下去时这艘小艇正在徐徐微风中与贵族号以八节航速并肩前行。 引航船刚改变方向，船尾便遭遇了来自南面的疾速洋流，它迅速漂移到油轮身后，驶过矗立在渔村边的热那亚城堡，那里曾是拜占庭的海关港口阿纳多卢卡瓦。
继续前行，驶过普瑞阿斯波恩纳（ “北风点” ）对面属欧洲的格瑞普（ “奇怪” ）点，船只驶过在建中的第三座博斯普鲁斯海峡桥墩，终于安全通过左侧撞岩，这是位于西侧的土耳其语中名为若可塔或“助产士的凳子”的一块撞岩，如今这里已经通过筑堤与大陆安全地连通。 从这里航行到新罗西斯克要花一天半时间。
同时，回到前奥斯曼宫殿托普卡帕宫塔卡普 南部的撒莱低角，又称为宫角， 55岁的也迪肯保度（Yetkin Bodur）正在这里钓鱼。 他想来钓又名竹荚鱼的小青花鱼（ istavrit ） ，可是今天运气不好，所以他更乐意戴上脚蹼和潜水面具把以前弄丢的鱼钩和橡胶鱼饵拉出浅滩。 附近的一个潜水员拿着一条旧的压缩机供气空气软管，拾捡贻贝放进篮子，然后向全城的流动小贩兜售。 “我来这里已经20年了， ” 也迪肯说，“总是看着各种船只来来往往。 驶来的船舶有大有小，有帆船，有柴油机船，晴天有船驶来，暴雨天也会有船驶来。 博斯普鲁斯海峡总是变化多端。 ”
