Vista de la cubierta de La joya de Mascate desde la parte superior del palo de mesana: cada traca y la borda están sujetos con fibra de coco.

Las olas imponentes nos elevan hacia el firmamento, luego nos sueltan hacia el interior de su seno mientras ruedan por debajo del casco de nuestra nave. Ocasionalmente, las olas nos golpean hacia un costado con tanta fuerza que el aire comprimido que hay debajo viene corriendo a través de las escotillas. El agua pasa por sobre la borda de estribor, cae en cascada por la cubierta y baja por la escalerilla, empapando todas las cosas y personas que están abajo. Manteniéndose firme a la jarcia, la tripulación está de pie en sus puestos, con las piernas abiertas, sobre la cubierta que cabecea.

Estamos yendo hacia el Este a través del Golfo de Bengala con vientos de 50 nudos (92 kph, 60 mph), nuestras cuerdas se ponen rígidas como el acero y la única vela para tormentas se tensiona hasta el extremo. Cualquier contratiempo en este momento provocará, sin duda, una catástrofe. Ensordecidos por el estruendo de la lluvia y la salpicadura contra las capuchas de nuestros impermeables batientes, esperamos rogando que la nave de 18 metros (59 pies) se mantenga unida. Finalmente, después de más de dos horas de furia, el viento y la lluvia comienzan a amainar. A pesar de que la tormenta nos maltratará durante más de dos días, lo peor ya pasó. La joya de Mascate ha triunfado en el mayor desafío de su travesía de cinco meses a lo largo del Océano Índico desde Omán hasta Singapur.

Sobrevivir a un ciclón tropical es una proeza impresionante para cualquier barco a vela. Pero La joya de Mascate es lo mejor de su clase: es la reconstrucción de un barco árabe del siglo IX d. C. y sus tracas y bastidores están completamente cosidos entre sí, por lo cual su hazaña es sumamente destacable.

Capear un ciclón tropical en el Golfo de Bengala resultó ser la prueba más difícil para La joya de Mascate.

Varias noches después de la tormenta, me quedaba al lado del timón contemplando la inmensidad de las estrellas que forman arcos de un horizonte a otro. Estamos navegando a sólo dos nudos (3.7 kph, 2.5 mph), en un agua tan calma que refleja la luz de cada estrella, y yo tengo la sensación de estar volando por el espacio. Los únicos sonidos son el aletear del agua contra el casco, conversaciones silenciosas en árabe, el rugir de la cubierta y el chirrido de un grillo en los rollos de soga que están detrás de mis pies. Es junio de 2010, pero el barco es una máquina de tiempo que nos transporta siglos atrás.

Zarpamos de Mascate, capital de Omán, hace unos tres meses y medio antes, pero nuestro trayecto comenzó realmente un día común y corriente de 1998, cuando dos buceadores que buscaban un nuevo lecho de pepinos marinos a dos kilómetros (1.2 millas) de la Isla de Belitung, Indonesia, divisaron algo mucho más valioso en el fondo del mar, a unos 17 metros (55 pies) de profundidad. Acurrucadas en un montículo bajo y cubiertas de arena hasta la mitad, había pilas de vasijas chinas, grandes tarros recubiertos de mucho hormigón y extremos erosionados de vigas de madera. Los buceadores habían descubierto los restos de un barco mercante árabe totalmente cargado que se remontaba a unos 1200 años. El buque hundido más antiguo que se haya encontrado en el Océano Índico ofrecía la prueba más remota y más integral del comercio marítimo directo entre la Península Arábiga y Persia en el oeste y China en el este.

Cuando la tormenta provocó una rajadura en el mástil principal, la tripulación lo entablilló con restos de soga y madera que se transportaban a bordo para emergencias como esa.

La evacuación del "buque hundido de Belitung" reveló 60,000 piezas de cerámica y otros objetos. Se incluían los ejemplos intactos más remotos de cerámica china blanca y azul, una colección pequeña, pero valiosa, de objetos de plata y oro, un fino conjunto de cerámica "salpicada en verde" y un bol de Changsha en el centro-sur de China que llevaba la inscripción "el decimosexto día del mes séptimo del año segundo de la era Baoli", es decir 826 d. C.. La naturaleza del cargamento indicaba que el barco había comenzado el viaje de regreso en el puerto chino de Guangzhou (Khanfu en árabe). Esto encaja bien con los hallazgos de Robert Harding de la Universidad de Cambridge, quien escribe que los chinos comenzaron a exportar cerámica de alta calidad a Medio Oriente durante la dinastía Tang (618–907) y que los mercaderes musulmanes comenzaron sus propios viajes a China en 807.

Una vez que estuvo completamente cargado, el barco emprendió un viaje que uniría las dos potencias líderes del mundo, la dinastía Tang, con su capital en Chang'an (actualmente Xi'an), y el Imperio Abasida (750–1258), regenteado desde Bagdad. Los destinos probables del barco: Siraf al sur de Irán o Basra en la parte superior del Golfo. Era la ruta comercial marítima más larga de la historia, que se extendía unos 12,000 kilómetros (7500 millas), hasta que llegaron los europeos al Océano Índico en el siglo XV.

El buque hundido de Belitung y su cargamento ofrecieron una oportunidad sin precedentes para que los historiadores descubrieran más datos sobre el comercio temprano entre Medio Oriente y Asia, así como sobre la construcción naval y la navegación del período. En 2005, el gobierno de Singapur, al reconocer que los restos del naufragio eran un descubrimiento arqueológico inmensamente importante, compró a $32 millones todo el conjunto de objetos a la compañía neozelandesa que se había encargado del trabajo de rescate inicial e inició inmediatamente el análisis meticuloso de los hallazgos.

alessandro ghidoni

Arriba: El capitán Saleh al-Jabri usa uno de los numerosos kamals del barco, que ayudó a los navegantes durante milenios a calcular la latitud utilizando la altitud de las estrellas. (Hasta el siglo XVIII no había otra manera de calcular la longitud). "Esta travesía fue mi mayor desafío en 25 años de trabajo en el mar", comenta. Arriba: La fortaleza del barco dependía de la integridad de los puntos de unión. Cada costura se rellenaba con fibra de coco, y cada perforación se sellaba usando una tradicional masilla del Océano Índico hecha con tiza, resina y aceite de pescado.

La Isla de Belitung está a 620 kilómetros (300 millas) al sudeste de Singapur, que en sí misma está al sudeste del Estrecho de Malaca: durante mucho tiempo un pasaje clave para el comercio. Después de comprar el cargamento, Singapur abrió canales diplomáticos y académicos para aprovechar totalmente las oportunidades culturales, históricas y políticas generadas por el descubrimiento. El socio primario del gobierno en este emprendimiento fue el Sultanato de Omán, en el extremo sudeste de la Península Arábiga, un país con una herencia marítima ilustre.

El Ministerio de Relaciones Exteriores de Omán aceptó en 2008 fundar la construcción de un barco basándose con la mayor precisión posible en los restos del naufragio de Belitung. El sultán Qaboos bin Sa'id, gobernante de Omán, se interesó personalmente en el proyecto, nombró a la nave La joya de Mascate y decretó que, una vez construida, sería un regalo de Omán para el pueblo de Singapur. En respuesta, Singapur acordó construir un museo especial para exhibirlo.

Para garantizar que la nave cumpliera con los más altos estándares de autenticidad y calidad, los omaníes invitaron a un arqueólogo marítimo australiano, el Dr. Tom Vosmer, autoridad principal del mundo en historia de la construcción naval árabe, para dirigir el equipo de construcción. Deseaban no sólo reconstruir una nave árabe del siglo IX, sino documentar sus características de navegación y durabilidad navegando con ella a través del Océano Índico. Ambas tareas estaban cargadas de desafíos.

Intentar construir una nave auténtica y navegable del Siglo IX en el Siglo XXI fue realmente abrumador. Para desgracia de los historiadores modernos —pero como crédito para los carpinteros navales tradicionales que construían los barcos totalmente por cálculo visual— casi no existen planos, registros o descripciones escritas de la construcción naval árabe anteriores al siglo XX. Una falla de diseño grave que un carpintero naval habría detectado instantáneamente hace 12 siglos podría no ser evidente ni siquiera para los más expertos arquitectos navales modernos de hoy en día, con consecuencias potencialmente catastróficas en el mar.

A partir del octubre de 2008 en el pueblo costero de Qantab, al sudeste de Mascate, Omán, el equipo de carpinteros navales y arqueólogos tardó 17 meses en construir La joya de Mascate.

El buque hundido de Belitung fue útil hasta cierto punto, pero aproximadamente sólo el 20 por ciento de la nave original se mantuvo suficientemente expuesto al lecho marino para que los excavadores lo examinaran. Un análisis detallado de los restos reveló que la madera era predominantemente Afzelia africana, una densa madera noble que prosperó a lo largo de la costa oriental africana en el siglo IX y que era ideal para la construcción naval. Además, cada componente estructural de la nave —bastidores, vigas de conexión y tracas— estaba cosido totalmente al igual que en los barcos tradicionales del Océano Índico occidental que se utilizaban desde hacía, por lo menos, dos milenios. Estas tracas estaban unidas de borde a borde, al estilo carabela y cosidas en forma entrecruzada a través del tablazón de la cubierta, con relleno a ambos lados de la juntura. Estas características confirmaron a Vosmer que el buque hundido de Belitung provenía del noroeste del Océano Índico.

alessandro ghidoni

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Arriba: El barco, cuyo casco se construyó primero, requería más de 20 toneladas de madera, contorneada a mano. Arriba: Cada traca del casco debía cocerse al vapor para que encajara justo en la curva exacta. "Estábamos maravillados ante las personas que, hace más de mil años, talaban, transportaban y procesaban estos enormes árboles [Afzelia]", afirma Tom Vosmer. "La intensidad del trabajo manual era asombrosa".

La información faltante sobre su diseño y estructura debía ser desentrañada o inferida a partir de textos históricos, iconografías y ejemplos o fotografías existentes de barcos árabes con tracas cosidas. Esta información fue analizada e integrada usando el más novedoso software de arquitectura naval. En última instancia, Vosmer y sus colegas australianos, Nick Burningham y el arqueólogo marino Dr. Mike Flecker, excavador de los restos del naufragio de Belitung, lograron un diseño computarizado que incorporaba de forma razonable las pruebas que tenían a mano, cuyo resultado final fue una variación a gran escala del barco omaní autóctono conocido como battil.

Los profesionales de Gran Bretaña construyeron dos modelos a escala aproximada de 1:10 de este barco basándose en este diseño y Vosmer los puso a prueba —uno en un canal hidrodinámico y el otro en un túnel eólico— en la Universidad de Southampton. El diseño naval se fue desarrollando gradualmente durante miles de años, a veces a través del extenuante proceso de prueba y error, y estas pruebas eran cruciales para el éxito del proyecto.

Los investigadores descubrieron defectos en el diseño en dos áreas y los corrigieron antes de zarpar por primera vez. Primero, modificaron la forma de la popa para que tuviera una curva menos abrupta, lo cual reduciría la resistencia al avance y aumentaría la eficiencia. Segundo, aumentaron la distancia entre el mástil principal y la mesana (posterior) debido a que, con el diseño original, la vela de la mesana "haría sombra" o impediría el paso del viento desde la vela principal. Esta distancia adicional les permitió a los tripulantes trabajar con las dos velas juntas de forma más eficiente.

El selecto equipo de Vosmer, compuesto por carpinteros y carpinteros navales omaníes e indios sumamente diestros y arqueólogos marítimos italianos y norteamericanos, comenzó a construir el barco en octubre de 2008 en el pueblo costero omaní de Qantab, justo al sudeste de Mascate. Durante los próximos 17 meses, los hombres soportaron el calor intenso y resolvieron consecutivos problemas de diseño a medida que trabajaban para redescubrir y poner en práctica el conocimiento y las técnicas empleadas por los constructores navales árabes del siglo IX. Dada la escasez de documentación, construir La joya de Mascate exigía un ciclo constante y exhaustivo de teorización, experimentación y análisis.

La construcción también requirió 15 toneladas del árbol Afzelia africana (que se cosecha en Ghana, dado que el árbol ya no crece en la costa oriental de África), cinco toneladas de teca y varias toneladas de otros tipos de madera. "Estábamos maravillados ante las personas que, hace más de mil años, talaban, transportaban y procesaban estos enormes árboles [Afzelia]", sostiene Vosmer. "La intensidad del trabajo manual era asombrosa". Para reunir todo, el equipo de construcción usó 130 kilómetros (80 millas) de cuerda fabricada artesanalmente con fibra de coco, cientos de litros de coco y aceite de ballena para impermeabilizar las tracas y los puntos, y cantidades industriales de habilidad, determinación y entusiasmo.

Por motivos de autenticidad, los hombres utilizaron herramientas manuales tradicionales, entre ellas serruchos, azuelas, biseles, martillos y dispositivos de medición tan simples como el qalam, utilizado para marcar líneas paralelas en las tracas. Entre las pocas concesiones hechas a favor de la tecnología moderna, se encontraba el uso de taladros eléctricos en vez de los tradicionales migdah, los berbiquíes manuales árabes. Estos son instrumentos ingeniosos y altamente efectivos, pero resultaron ser 10 veces más lentos que los taladros eléctricos. Debido a que había que perforar 37,000 agujeros en el casco para ubicar los puntos y a que los constructores trabajaban en un tiempo limitado a fin de tener todo listo para los monzones de invierno, la decisión de hacer concesiones fue comprensible.

Un problema clave en la construcción, que Vosmer y su equipo tuvieron que resolver, era cómo darle forma al tablazón de la cubierta. Al igual que todos los barcos árabes de su época, en la nave de Belitung se construyó primero el casco. Esto se opone a las técnicas de construcción occidentales tradicionales, donde se fabrica primero el bastidor y luego se curvan las tracas y se sujetan a las cuadernas.

El método de construir primero el casco requiere que las tracas se doblen o curven antes de que sean sujetadas mutuamente. Después de numerosos experimentos, el equipo construyó una cámara de distribución de vapor de madera que, en dos horas, flexibilizó las tracas que tenían entre cinco y siete metros (16 1/2 a 23') de largo para que se ajustaran a un espacio adecuado en el casco. Los constructores tuvieron que llevar a cabo la tarea rápidamente porque la madera permanecía flexible sólo durante unos minutos después de salir de la caja de vapor. A pesar de esto, el sistema funcionaba y, a medida que se agregaba cada nivel de tablazón, iba emergiendo la forma elegante del casco.

Durante las comidas, los 17 hombres provenientes de nueve países se sentaban en la cubierta alrededor de bandejas comunitarias y comían alimentos sencillos, tales como arroz y pescado deshidratado, preparados en una tradicional cacerola de madera o matbakh.

Unir las tracas era tan importante como darles la forma correcta. Una vez que se perforaban los orificios en las tracas, tenían que coserse con precisión dado que la fortaleza del barco dependía completamente de la integridad de los puntos de unión. La inspección de los restos del naufragio de Belitung reveló que se había agregado una fila de relleno de fibra de coco a cada lado de las junturas. Luego, se cosía nuevamente con una soga.

eric staples

Arriba: Las habitaciones se mantuvieron fieles a las normas del siglo IX, salvo las hojas de plástico para desviar las filtraciones de agua de mar. Arriba: La joya se construyó con un par de timones de popa dirigidos por caña y un timón central accionado por cabos. En el siglo IX, el primero representaba el método tradicional, mientras que el segundo era una tecnología nueva.

Al principio, con este sistema, los puntos parecían volverse más vulnerables a la abrasión. Y, verdaderamente, siglos después, los constructores navales árabes se habían deshecho del relleno exterior y, en su lugar, avellanaron los puntos exteriores para reducir los riesgos de abrasión y quizás reducir la resistencia al avance. Pero los constructores de La joya de Mascate se mantuvieron fieles al antiguo método y pronto el equipo aprendió sus ventajas. Por ejemplo, el relleno exterior aumentaba la amortiguación de los puntos y de la costura en sí y, una vez saturado de aceite de pescado, engrosaba la barrera contra el agua marina.

Los trabajadores de los cabos trabajaban en pares, uno adentro del casco y el otro afuera. Usando las herramientas más simples, inclusive un gran pasador de madera y un mazo de hierro y pequeños tapones de madera para obturar temporalmente los puntos, uno de los hombres enroscaba la cabuyería a través de perforaciones sobre las tracas, ejercía una cantidad exacta de tensión y luego le pasaba el cabo a su compañero del otro lado, pasándolo por sobre el relleno y a través del agujero. El nivel de tensión del cabo era esencial: demasiada tensión lo rompería y una tensión deficiente provocaría pérdidas entre las tracas. Cuando se completaba la juntura, se taponaba cada perforación cuidadosamente con fibra de coco densamente rellena y, luego, se sellaba usando una tradicional masilla del Océano Índico hecha con tiza, resina y aceite de pescado.

Una vez que se resolvieron las dificultades de la reconstrucción del buque hundido de Belitung, comenzaba la segunda fase del proyecto. El 16 de febrero de 2010, La joya de Mascate se deslizó saliendo del puerto Mutrah de Mascate y se adentró en mar abierto, con una tripulación multinacional de 17 hombres liderada por el capitán omaní Saleh al-Jabri. Durante el viaje lento y caluroso a India y más allá, adoptamos gradualmente el ritmo arduo, pero sencillo, de la vida del mar.

Durante las comidas, nos sentábamos en la cubierta alrededor de bandejas comunitarias y comíamos alimentos sencillos, tales como arroz y pescado deshidratado, preparados en una tradicional cacerola de madera o matbakh. Cuando los vientos casi tenían velocidad 0 y la temperatura y la humedad se enardecían, aprendíamos a aceptar nuestra impotencia frente al futuro. Nos maravillábamos ante los ocasos majestuosos y nos regocijábamos —como cualquier marinero de todos los siglos— al ver delfines jugando al lado de nuestra proa. También descubrimos que, pese a las diferencias de idioma y cultura, a la incomodidad del espacio restringido, al sueño limitado y al calor enervante, podíamos estar unidos como tripulación y trabajar con un objetivo en común. Proveníamos de nueve países —India, Sri Lanka, Malasia, Singapur, Italia, Australia, EE. UU., Reino Unido y Omán— pero aprendimos a respetar los talentos y la experiencia de cada uno y a valorar la función de cada hombre en el éxito de la travesía.

Un miembro de la tripulación envuelve con una escobilla protectora hecha con cabos viejos la jarcia hecha de fibra de cáñamo donde podría haber agujeros en las velas hechas de hojas de palmera tejidas.

Entre nuestras numerosas tareas en el mar, se incluía documentar la efectividad de los rasgos fundamentales del barco. Por ejemplo, una cuestión clave con la que se enfrentaron Vosmer y su equipo durante el diseño y construcción de La joya de Mascate era el tipo de velas que llevaría. Los restos del naufragio de Belitung no dejaron ninguna evidencia de la jarcia; por eso, Vosmer hurgó en textos primitivos e iconografía para obtener pistas. Su investigación le sugirió que la nave de Belitung habría llevado velas cuadradas en lugar de velas latinas triangulares. Esto se opone a la creencia sostenida en líneas generales de que los árabes utilizaban velas latinas o "settee" —una vela latina con una pequeña sección recortada en el extremo frontal— a partir del siglo IV a. C..

En el siglo XV d. C., según observaba Vosmer, el famoso marinero árabe Ahmad ibn Majid escribió que la constelación de Pegaso, que tiene una forma más bien cuadrada, se parecía a las proporciones de una vela del Océano Índico. Además, varios dibujos de naves del océano Índico que datan de mediados del siglo XII hasta el siglo XVI ilustran barcos árabes con velas cuadradas. Es de destacar que varios muestran un nido de cuervos arriba del mástil principal o la mesana, una característica imposible en un barco con velas latinas (triangulares) porque impediría mover la verga de un lado del mástil a otro cuando el barco bordeaba o viraba por redondo con viento en popa.

Una vez en el mar, descubrimos simplemente lo prácticas que eran las velas cuadradas. No sólo eran más fáciles de manipular cuando se bordeaba o viraba por redondo, sino que —cuando se recortaban correctamente— podíamos navegar a 51 grados respecto del viento aparente (la combinación de "viento verdadero" y el viento creado por el movimiento de proa del barco). Esto significaba que, en condiciones correctas, podíamos "aprovechar" más viento y navegar con mayor eficiencia y velocidad que lo previsto: quizás ese es uno de los motivos por los cuales las velas cuadradas duraban tanto en las naves del Océano Índico.

Otra cuestión crítica se refería al tipo de sistema de dirección que usaría La joya de Mascate. Un aspecto particularmente fascinante del barco de Belitung era que fue construido durante una época de transición tecnológica en diseño naval. Durante milenios antes del siglo IX, los barcos utilizaban timones laterales de popa —largos timones sujetos a cada lado del casco— para la conducción. Cada uno estaba controlado por su propia caña de timón. Cuando el barco navegaba a estribor (es decir, el viento provenía de la derecha), el timonel utilizaba el timón de puerto y viceversa. Pero alrededor del siglo IX, los árabes comenzaron a anexar un timón central único a la popa de sus barcos.

Un amanecer espectacular proveniente de la costa de Malasia anunciaba la llegada de La joya al Estrecho de Malaca, la ruta de navegación más activa del mundo.

Los marineros son comprensiblemente precavidos en lo que respecta a innovación y tienden a aceptar lo que ya está comprobado, y las pruebas textuales e iconográficas muestran que la transición completa a este nuevo tipo de timón tardó 3 siglos aproximadamente. Entonces, los constructores equiparon La joya de Mascate con ambos sistemas que, cuando se usaban adecuadamente, se complementaban bastante bien, lo cual explica quizás por qué los antiguos marineros esperaron tanto antes de cambiar totalmente de método. Durante vientos muy leves, el timón central resultó más efectivo, mientras que durante vientos moderados, el timón de popa lateral funcionaba mejor. Con vientos fuertes y aguas bruscas, usábamos ambos sistemas simultáneamente y allí el timón medio ofrecía un nivel adicional de control.

Quizás la revelación técnica más importante de la travesía fue que, a diferencia de lo que la mayoría de las observaciones europeas sostenían, las naves con tracas cosidas son considerablemente fuertes. En sus escritos del siglo XV sobre los barcos cosidos de Homuz en Persia, Marco Polo decía:

Las naves construidas en Ormus son del peor tipo y peligrosas para la navegación, ya que exponen a mercaderes y a otras personas que las usan a peligros enormes. Sus defectos se deben a que no se utilizan clavos en la construcción... [Están enlazadas o más bien cosidas con un tipo de filamento-cabo fabricado con cascarillas de nueces indias [cocos]…

Nuestra experiencia contrastó claramente con esta afirmación. Verdaderamente, La joya de Mascate resultó ser más fuerte en su estructura de lo que anticiparon los diseñadores. Soportó numerosas tormentas fuertes durante la travesía —en especial en el Golfo de Bengala— pero el casco no sufrió ningún daño. También fue sometida a las humillaciones modernas de ser remolcada hacia adentro y fuera de los puertos, sufrir choques y empujones de parte de remolcadores pesados mientras atracaba y estar expuesta a contaminantes en atestados puertos. A pesar de todo, salió ilesa.

A pesar de nuestro compromiso de mantener la mayor cantidad posible de autenticidad histórica durante la travesía de La joya como también durante su construcción, nos vimos obligados por razones de seguridad a navegar con la precisión mayor que da un gps, que utiliza satélites en vez de estrellas para orientarse. Usar este dispositivo no requiere mucha destreza y nos vimos humillados constantemente por la pericia con la que los primeros marineros habían navegado sin dicho aparato. Los marineros árabes comenzaron a usar la brújula en el siglo XIII, no mucho después de que se hubiera convertido en un equipo estándar para los barcos occidentales. Antes de eso, utilizaban un instrumento simple pero ingenioso llamado kamal: básicamente un rectángulo de madera al cual se sujetaba una cuerda con nudos fijos. Sostenido a cierta distancia, con el borde inferior sobre el horizonte, el kamal se utilizaba para medir la altitud de una estrella determinada (en especial, la estrella polar) con respecto al horizonte, y así se determinaba la latitud. Sin embargo, no tenían un método confiable para calcular la longitud.

Los destacables textos de los siglos XV y XVI redactados por los grandes navegantes árabes Ibn Majid y Sulaiman al-Mahri explican cómo observaban los antiguos marineros el sol, las corrientes, el viento, el color del mar y la vida marina para navegar de día. Además, revelan que el conocimiento asombrosamente detallado de los navegantes sobre el cielo era su recurso de navegación primario durante la noche. El Dr. Eric Staples, un historiador marítimo norteamericano y miembro de la tripulación, estudió estos documentos antes y durante nuestra travesía. Para aprender lo más posible sobre el uso del kamal y para comparar las mediciones modernas con las halladas en los textos antiguos, utilizó varias versiones del dispositivo para crear una base de datos de las altitudes de 14 estrellas y constelaciones utilizadas tradicionalmente por los navegantes árabes.

138 días después de zarpar de Omán, La joya de Mascate llegó a Singapur, donde fue donada para ser exhibida en forma permanente en el Maritime Experiential Museum (Museo de Experiencias Marítimas).

Usar un kamal requiere mucha práctica incluso en condiciones ideales, pero no funciona en noches nubladas o tormentas. Por fortuna, nuestra travesía se desarrolló más pacíficamente después de las tempestades del Golfo de Bengala, por lo que pudimos hacer interpretaciones de las estrellas con más regularidad. Día tras día, nos deslizábamos hacia el Este en dirección a Penang, Malasia, nuestro penúltimo puerto de escala y, luego, hacia el sur a través del Estrecho de Malaca, esquivando a los piratas de Sumatra y superpetroleros que navegan por las rutas de navegación más activas del mundo.

Finalmente, 138 días después de zarpar, llegamos al puerto de Singapur, donde miles de personajes anónimos bienintencionados, colegas y amigos nos dieron una calurosa bienvenida y luego los dignatarios de Omán y Singapur fueron los anfitriones de recepciones y la entrega oficial de La joya de Mascate por parte del Capitán al-Jabri al presidente de Singapur, S. R. Nathan.

"Esta travesía fue el desafío más grande que me tocó vivir en 25 años de trabajo en el mar, pero también fue increíblemente gratificante por todo lo que aprendimos sobre la historia marítima de los árabes", dijo el capitán al-Jabri.

En medio de todas las tareas implicadas en la preparación del barco para su llegada, hubo un momento para reflexionar sobre el significado de la travesía. Había sido una aventura fabulosa y habíamos aprendido muchísimo sobre las naves árabes antiguas y su navegación. Pero, sobre todo, nuestras experiencias habían atizado un respeto inmenso por el conocimiento, las habilidades y el coraje de los antiguos marineros árabes en cuyas estelas habíamos navegado.

En el siglo IX, sin brújula pero con una comprensión del mar, los vientos y las estrellas lograda con sacrificio, ellos cruzaron las vastedades del Océano Índico, unieron pueblos y países mediante el comercio, la fe y la amistad. Este fue el verdadero legado de La joya de Mascate, que continuará compartiendo con sus visitantes durante varias generaciones futuras.

Robert Jackson ([email protected]) enseña historia en la Escuela Internacional Norteamericana de Mascate en Omán. Es autor de At Empire's Edge: Exploring Rome's Egyptian Frontier [En el extremo del imperio: explorando la frontera egipcia del Imperio Romano] (Yale, 2002). Sus investigaciones actuales se concentran en la historia primitiva del comercio en el oeste del Océano Índico.