从后桅顶看到的马斯喀特之珠号的甲板： 每一块船壳板和甲板都是用椰子纤维固定的。

船在波涛起伏的海浪中剧烈摇摆，我们一忽儿爬上高高的浪尖，一忽儿跌入深深的谷底。 海浪不时大力拍打着船舷，舱里的空气迅速从舱口涌出。 水从右舷上缘倾泻而入，顺着甲板、沿着舱梯向下流 - 舱里的所有东西和人都泡在水里。 船员们紧紧抓着帆具，叉着腿牢牢地钉在颠簸的甲板上。

我们正向东航行，抢在50节的大风之前（时速92公里/60英里）通过孟加拉湾，我们的缆绳绷得像钢索一样紧，单风暴帆差一点就要折断。 现在，一点小小的疏忽都会招致巨大灾难。 倾盘大雨无情地打在我们的雨衣上，震耳欲聋，但我们一直坚持着，希望这艘18米（59英尺）长的船不会散架。 在怒号了两个多小时之后，风雨终于开始变小。 尽管未来两天我们还要遭到暴风雨的打击，但最糟糕的时候已经过去了。 从阿曼出发，经印度洋前往新加坡的五个月航程中，马斯喀特之珠号经受了最严峻的考验。

帆船能经受住热带气旋的考验本身就是一个壮举。 但马斯喀特之珠号和其它帆船不同： 她是按照公元9世纪的一艘阿拉伯船重建的，船壳板和船架全都是缝在一起的，因此，她的成功更引人注目。

事实证明，孟加拉湾热带气旋是马斯喀特之珠号经历过的最严酷的考验。

暴风雨过去后的几个晚上，我站在船舵处，看着广袤无垠的星空。 我们以两节（时速3.7公里/2.5英里）的速度行驶，水面异常平静，像镜子一样映照着天空的每一颗星星，我突然感觉自己像在太空里遨游。 四周一片寂静，只有海水拍打船壳的声音、小声的阿拉伯语交谈声、甲板的吱吱声和我脚下一卷绳子中一只蟋蟀的吟唱。 这是2010年6月，但这艘船就像时间机器，带我们回到了过去。

我们大约在三个半月前从阿曼的首都马斯喀特扬帆出发，但我们实际的出发时间应该是1998年一个平淡无奇的一天，那天，两名正在离印尼勿里洞岛2公里（1.2英里）的新海床寻找海参的潜水员发现，海底大约17米（55英尺）深的地方有一些更值钱的东西。 低矮的沙丘周围层层堆叠着许多中国瓷器，又大又沉的混凝土罐和两端已经被侵蚀了的木梁，一半埋在土里。 潜水员们发现了一艘1200年以前的满载货物的阿拉伯商船残骸。 这是印度洋迄今为止发现的最古老的船舶残骸，是西方的阿拉伯半岛和波斯与东方的中国之间存在直接海上商贸往来最早、也是最完整的证据。

暴风雨导致主桅出现裂缝，船员用船上准备的应急绳索和木头固定主帆。

"勿里洞残骸"共出土了60,000多件陶瓷和其它手工艺品。 其中包括世界上最早、最完整的中国青花瓷，一小批价值连城的金银器，一批精美的白釉绿彩和一只来自中国中南部长沙的瓷碗，上面刻着"宝历二年七月十六日"—即公元826年。 这批货物的性质显示，这艘船是从中国的广州港（阿拉伯语称之为汉府）起航返乡的。 这和剑桥大学罗伯特·哈定的发现刚好吻合，他写道，中国在唐朝时（618–907年）开始向中东出口优质瓷器，而穆斯林则从807年开始驶向中国。

满载货物后，这艘船开始起航，连接世界上最重要的两支力量，唐朝（都城在长安，即现在的西安）和巴格达治下的阿巴斯帝国（750–1258）。 这艘船可能的目的地包括： 伊朗南部的尸罗夫或波斯湾头的巴士拉。 在欧洲人于15世纪驶入印度洋之前，这是史上最长的海上商贸路线，绵延12,000多公里（7500英里）。

勿里洞残骸及其文物为历史学家提供了一个前所未有的机会，进一步了解中东和亚洲的早期贸易关系，以及当时的造船和航海技术。 由于意识到勿里洞残骸是一项极其重要的考古学发现，新加坡政府斥资3200万美元于2005年从最初开展打捞工作的新西兰公司手中购得全部文物，并立即开始对这批文物展开细致的分析。

亚历山德罗·吉多尼

顶部： 萨利赫·阿加布里船长正在用船上配备一个卡马尔测天仪，在几千年时间里，领航员一直靠这种工具确定星星的纬度。 （人们直到18世纪才会测量经度。） "我在海上航行了25年，这次是难度最大的"，他说。 上图： 船的强度取决于缝合的紧密程度。 每一根横梁都用椰子纤维缝合并填充，每一个钻孔都用传统的由白垩、树脂和鱼油构成的印度洋腻子封堵。

勿里洞岛位于新加坡东南620公里（300英里）处，正好在马六甲海峡的东南边，而这里很早以前就是贸易要道。 买下这批文物后，新加坡开放了外交和学术通道，以充分利用这次发现带来的文化、历史和政治机会。 政府这次活动的重要合作方是位于阿拉伯半岛东南角的阿曼王国，该国具有丰富的航海遗产。

2008年，阿曼外交部部长同意资助这项活动，即尽可能准确地根据勿里洞残骸的原型重建一艘船。 阿曼统治者卡布斯•本•赛义德苏丹本人对这个项目也非常感兴趣，他将这艘船取名为马斯喀特之珠号并下令将建成的船只作为阿曼人民送给新加坡人民的礼物。 作为回应，新加坡同意修建一座特殊的博物馆展示这艘船。

为确保这艘船不但能真实地反映原型还能达到最高质量标准，阿曼邀请澳大利亚海洋考古学家、阿拉伯造船史权威汤姆•沃斯莫博士担任建造团队的主管。 他们的目标不但包括重现9世纪的阿拉伯船只，还要驾船横渡印度洋，记录其航行特点和耐用程度。 这两项工作的难度都很大。

试图在21世纪建造一艘9世纪时期的海船确实很难。 对现代历史学家来说，最不幸的是几乎没有比20世纪更早的有关阿拉伯造船技术的平面图、记录或书面描述，但这却反衬了传统造船工人的伟大，他们造船完全凭一双肉眼。 12个世纪以前，若有严重的设计缺陷，造船工人也许能立刻发现，但在今天，哪怕知识最渊博的造船工程师也不一定能发现，而这种船一旦入海就有可能产生灾难性后果。

从2008年10月开始，造船工人和考古学家在阿曼马斯喀特东南部的海滨小村坎塔布用了17个月时间建造马斯喀特之珠号。

勿里洞残骸起了一些作用，但原船只有大约20%暴露在海床上供挖掘人员查看。 进一步分析残骸后发现，这艘船用的木材主要是缅茄木，这种高密度硬木在9世纪的东非海岸有很多，非常适合造船。 此外，这艘船的每个结构组件，例如船架、连续梁和船壳板全都是缝合的，用的是印度洋西部的传统造船方法，可以追溯到至少2000年以前。 将船壳板的边缘对在一起，然后直接通过木板上钻的孔进行交叉缝合，缝合线的两侧都要加填料。 根据这些特点，沃斯莫认定，勿里洞残骸出自印度洋的西北部地区。

亚历山德罗·吉多尼

亚历山德罗·吉多尼

顶端： 首先建好的是船壳，总共耗费了20多吨木料，全用手工成型。 上图： 每块船壳板都要经过蒸煮，确保其能弯到需要的弧度。 “让我们吃惊的是，不知道1000多年以前的人是怎么砍伐、运输和加工这些巨大的[缅茄木]的”，汤姆•沃斯莫说。 “其劳动密集程度着实令人惊讶”。

缺失的设计和结构资料必须从历史文献、图解和现存的实例或阿拉伯缝制木板船的照片中收集或推断。 然后用最新造船学软件分析和整合这些资料。 终于，沃斯莫和澳大利亚同行尼克•伯宁汉以及海洋考古学家、勿里洞残骸发掘者迈克•弗烈科一起制定了一份电脑设计图，合理借鉴了他们手头的证据，其最终设计类似名为battil的大型阿曼船只。

英国专家根据他们的设计建造了两艘比例大约为1:10的模型船，沃斯莫在南安普顿大学分别用船模试验水池和风洞对这两艘模型船进行了测试。 船舶的设计是在数千年时间里逐步发展起来的，这个过程伴随着许多代价高昂的尝试和错误，因此，这种测试对项目的成功具有重要意义。

研究人员发现两个地方有设计缺陷，并在船舶出航前进行了纠正。 首先，他们更改了船尾的形状，将弯曲度降低，以减少阻力，提高效率。 其次，他们加大了主桅和后桅之间的距离，因为原来的设计可能会使后桅的船帆"被遮蔽"，或阻挡来自主帆的风。 距离增加后，船员能更有效地同时操作这两片船帆。

沃斯莫亲自挑选了一队技巧熟练的阿曼和印度造船工人、木工，以及意大利和美国的海洋考古学家，他们从2008年10月开始在阿曼马斯喀特东南部的海滨小村坎塔布建造这艘船。 随后的17个月，他们不顾酷暑，解决了各种各样的设计问题，重新发现并亲自实践了9世纪阿拉伯造船工人使用的知识和技术。 由于缺乏相关文件，建造马斯喀特之珠号时，他们不得不反复做推论、试验和分析。

建造这艘船还用了15吨缅茄木（均从加纳砍伐，因为东非海岸已经没有这种树了）、5吨柚木和几吨其它类型的木料。 “让我们吃惊的是，不知道1000多年以前的人是怎么砍伐、运输和加工这些巨大的[缅茄木]的”，沃斯莫说。 “其劳动密集程度着实令人惊讶”。 为了将船缝合在一起，造船工人用了130公里（80英里）长的手工制椰子纤维绳，数百升椰子油和鲨鱼油对船壳板和缝针孔进行防水处理，体现了他们无与伦比的技巧、决心和热情。

为了保真，船员用传统的手工工具（包括锯子、横口斧、凿子、锤子和一些简单的量具，例如卡拉姆(qalam)）在木板上画平行线。 有时也被迫用了一些现代化技术，例如用电锯取代传统的阿拉伯手动式弓钻米格达(migdah)： 后者虽然是天才的高效率工具，但事实证明，其钻孔速度还不到电钻的十分之一。 考虑到船壳上要钻37,000多个缝合孔，造船工人的时间又很紧（以便赶上冬季的季风），这种妥协可以理解。

建造过程中，沃斯莫和他的团队面临一个必须解决的重要问题：如何确定木板的形状。 和当时的所有阿拉伯船一样，勿里洞船也要先造好船壳。 这和西方的传统造船工艺正好相反，他们先造好船架，然后再将木板弯曲、固定到船架上。

先造船壳意味着必须首先弯曲木板，然后再将其相互固定在一起。 经过无数次试验，他们造出一种木质蒸箱，这种蒸箱能在两个小时之内使5至7米（16.5至23英寸）长的木板变软，以便将其固定在船壳的适当位置上。 造船工人必须尽快完成这项工作，因为从箱中拿出来后，木板的柔韧度只能保持几分钟。 尽管如此，这种工具还是很有效，一层层木板不断添加，终于形成了船壳的优雅轮廓。

来自9个国家的17名船员围坐在甲板上的共用餐盘旁吃饭，饭菜很简单，例如米饭和干鱼，都是用传统的木箱（即matbakh）做的。

缝合木板和确定木板形状一样重要。 木板上面一旦钻了孔，就必须进行精确缝合，因为船的强度完全取决于缝合的紧密程度。 检查勿里洞残骸发现，接缝的两边都添加了一排椰子纤维填料。 然后再用绳子缝合起来。

埃里克•斯泰普尔斯

顶端： 船员的住处也按照9世纪的标准建造，不同的是使用了塑料布，以免被渗漏的海水打湿。 上： 马斯喀特之珠号同时配备了舵柄转舵边舵和绳索驱动中央舵： 在9世纪，前者代表传统方法，后者则属于新技术。

起初，这种系统看起来很容易磨损缝合线。 而且实际上，在几个世纪以后，阿拉伯造船者确实取消了外部填料，改用使外部缝合线通过锥孔的方法降低磨蚀风险，可能也有减少阻力的考虑。 但马斯喀特之珠号的建造者还是忠实地使用了更古老的方法，而且很快就发现了这样做的好处。 例如，添加到缝合部位和接缝处的外部填料一旦浸饱了鱼油，就形成了更厚的海水隔离屏障。

负责用绳索缝合的工人结对操作，一个在船壳里，一个在船壳外。 他们用的最简单的工具（包括大号木质索针和木锤、小木塞）将每一针的位置对好，一名男子从木板的钻孔中拉出绳索，适度拉紧后让绳索从填料上方穿过钻孔到另一侧的同伴手中。 绳索的拉紧程度非常关键： 太紧了容易断；太松了木板之间的密封口会漏水。 缝合完成后，每个钻孔都用密密实实的椰子纤维填料仔细塞好，再用印度洋地区的传统泥灰（用白垩、树脂和鱼油制作）密封。

克服重重困难完成勿里洞船的重建之后，项目的第二阶段开始了。 2010年2月16日，马斯喀特之珠号缓缓驶出马斯喀特的马特拉港进入茫茫大海，船上共有17名来自不同国家的船员，船长是阿曼人萨利赫·阿加布里。 我们缓缓驶向印度和其它地方，天气十分炎热，在这个过程中，我们慢慢适应了海上这种艰苦、简单的生活。

我们围坐在甲板上的共用餐盘旁吃饭，饭菜很简单，例如米饭和干鱼，都是用传统的木箱（即matbakh）做的。 风速下降到接近零时，温度和湿度飞快上升，我们学会在面对自然时承认我们的无助。 就像所有时代的水手那样，我们对日落的壮丽景象啧啧称奇，对在船头嬉戏的海豚满怀欣喜。 我们还发现，尽管语言不同、文化不同，尽管一起挤在狭小的空间里要克服许多困难，尽管睡眠不足，炎热的天气令人萎靡不振，我们仍是一个团结的船队，为了一个共同的目标努力奋斗。 虽然我们来自9个不同的国家：印度、斯里兰卡、马来西亚、新加坡、意大利、澳大利亚、美国和英国，还有阿曼—但我们学会了尊重彼此的知识和经验，赞赏每个人为这次旅行成功所付出的努力。

一名船员正在为马尼拉纤维帆具缠保护性的松皱结，以防其将棕榈叶编织帆磨出洞来。

我们在海上的一项工作是记录这艘船某些重要特性的有效性。 例如，设计和建造马斯喀特之珠号时，沃斯莫和他的团队面临的一个重要问题是这艘船能经受怎样的航程。 勿里洞残骸没有留下任何帆具，因此，沃斯莫只能在早期的文献和图解中寻找线索。 他的研究表明，勿里洞船配备的可能是方形帆，而不是大三角帆。 这和阿拉伯使用大三角帆或上四边形帆（将大三角帆顶端的角截掉就构成上四边形帆，最早出现在公元前4世纪）的通行观点不同。

沃斯莫注意到，公元15世纪，著名的阿拉伯航海家艾哈迈迪·伊本·马吉德写道，四方形的飞马星座很像不完整的印度洋帆船。 此外，12世纪中期到16世纪大量有关印度洋船舶的画都描绘了带方形船帆的阿拉伯船只。 值得注意的是，有些画上的船主桅或后桅还有瞭望台，如果是大三角帆就不可能出现这种情况，因为遇到风浪时无法将桅横杆从帆樯的一边换到另一边。

驶入大海后，我们发现方形帆非常实用。 遇到风浪时，这种帆不仅更容易操作，而且，若调整得当，我们还能以接近51度的角度朝着视风（“真风”和船只前行时形成的风的综合体）航行。 这表示，在适当的条件下，我们可以更好地“利用”风，将航行效率和速度提高到超出预期的水平，这可能也是方形帆在印度洋存在了那么长时间的原因。

另一个重要问题是马斯喀特之珠号要用哪种转向系统。 勿里洞船有一个特别吸引人的地方，即它是在航海技术转型时期建造的。 在9世纪以前的几千年时间里，船舶转向用的都是侧舵，即固定在船壳两侧的长橹。 每个侧舵都由舵柄控制。 船的右舷受风（即风从右侧吹来）时，舵手就搬左舵，反之则搬右舵。 但大概在9世纪，阿拉伯人开始在船的艉柱上装唯一的中央舵。

马斯喀特之珠号驶近马六甲海峡（世界上最繁忙的航线）时马来西亚海岸壮丽的日落。

可以理解，船员对创新持保守态度，而倾向于用已经检验过的方法，实际上，文献和图解证据显示，新船舵完全取代旧船舵大约用了三个世纪。 因此，建造者给马斯喀特之珠号配备了两种转向系统，若运用得当，这两种系统还能完美互补，这可能也解释了为什么古代航海家等了那么久才完全抛弃旧系统。 事实证明，风力很小时中央舵最有效，风力较小或风力中等时边舵最有效。 若海上有狂风巨浪，我们通常会同时使用这两种系统，此时，中央舵能给我们提供额外的控制力。

这次航行最重要的技术启示可能是，和许多早期的欧洲观察结果不同，缝制木板船其实非常结实。 马可·波罗在15世纪时描述了来自波斯霍尔木兹的缝制船，他写道：

奥尔姆斯造的船最糟糕，用来航海非常危险，会给船上的客商造成巨大危害。 这种船的危险性在于，它们不是用钉子造的…… 它们是绑在一起的，准确点说是缝在一起的，用的是从印度某种坚果壳[椰子]中剥离出来的粗纤维…。

我们的经历和他的这段话形成鲜明对比。 事实证明，马斯喀特之珠号的结构比设计师预想的还要结实。 航行期间，她无数次击败强风暴（特别是在孟加拉湾），但船壳却没有任何损坏。 她还受到现代社会的摧残，包括被拖进或拖出港口，停靠码头时被重型拖船碰撞和推挤，以及接触拥挤港口的污染物，但她毫发无损。

尽管我们承诺，马斯喀特之珠号的航程要和她的建造过程一样尽量还原历史的真实性，但出于安全考虑，我们被迫采用精度更高的gps导航技术—即我们靠卫星而不是星星指引前进方向。 这种设备不需要什么技术就能使用，因此，和古代那些海员相比，我们感到自己很惭愧。 阿拉伯海员从13世纪开始用指南针，很快，指南针就成了西方船只的标准配备。 在那以前，他们用一种简单的名为卡马尔测天仪的天才仪器导航—这是一个长方形木块，上面绑着一根用绳结固定的绳索。 将卡马尔测天仪举在一臂开外，下边缘对准地平线即可用来测量特定恒星（特别是北极星）距离地平线的高度，以此确定纬度。 不过，他们还没有可靠的用来测量经度的方法。

15和16世纪有关伟大的阿拉伯领航员伊本·马吉德和苏莱曼·阿马里的文献解释了古代海员如何通过观察太阳、潮流、风向、海水颜色和海洋生物帮助他们航行。 它们还揭示了领航员们令人乍舌的天文知识，这是他们夜间航行的主要手段。埃里克•斯泰普尔斯博士是一名美国海洋历史学家，也是我们中的一员，在航行前和航行期间，他研究了这些文件。 为了尽可能多地了解卡马尔测天仪的用法，并比较古代文献上记载的测量方法和现代测量方法，他用几种不同的设备创建了阿拉伯领航员使用的14颗恒星和星系的纬度数据库。

从阿曼起航138天后，马斯喀特之珠号抵达新加坡，她被捐赠给海事博物馆作永久展出。

即使在理想的条件下，使用卡马尔测天仪也需要大量练习，而在多云的晚上或暴风雨期间，这种装置根本不能用。 幸运的是，在孟加拉湾经受考验后，我们的航程相对比较平静，因此我们能更经常的观察星星。 我们一天一天地向东来到马来西亚槟城，这是我们停靠的倒数第二个港口，随后，我们将向南通过马六甲海峡，此时，我们要小心避开苏门答腊的海盗和在世界上最繁忙的航线上来来往往的超级油轮。

最后，在起航138天后，我们驶入新加坡港，受到数千名祝愿者、同行和朋友的热烈欢迎，接着是阿曼和新加坡名流举办的招待会，以及阿加布里船长向新加坡总统纳丹正式交接马斯喀特之珠号 。

“我在海上航行了25年，这次是难度最大的，但这次航行非常值，因为我们学到了阿拉伯的航海历史”，阿加布里船长说。

在为船舶抵达做各种准备时，我们抽时间反思了这次旅行的意义。 这是一次了不起的冒险，我们从中学到许多古代阿拉伯船舶和航行方面的知识。 但最重要的是，我们的经历唤醒了大家对古代阿拉伯航海者知识、技能和勇气的崇敬之情。

9世纪没有指南针，只有历经艰辛获得的有关海洋、风和恒星的知识，就凭着这些，他们横渡茫茫无际的印度洋，用商贸、忠诚和友情连接不同的民族和国家。 这就是马斯喀特之珠号留给我们的真正遗产，我们的子孙后代将继续从她那里继承这一切。

彼得•杰克逊(jacksonr546@gmail.com)在阿曼马斯喀特的美国国际学校教历史。 他是At Empire's Edge: Exploring Rome's Egyptian Frontier（《帝国的边缘：探索罗马的埃及边境》）（耶鲁，2002年）一书的作者。 他目前的研究重点是西印度洋的早期贸易史。